Vagnarna trycks upp på vall­en och rullar av egen kraft ner på de 34 rangerspåren. De sprids ut som en solfjä­der, en och en eller flera till­sammans. Slutdestinationen avgör vilket spår det blir och växlingen sköts från tornet.

Tryckarloket stannar på krönet av vallen och ser ut att blicka ut över sitt verk. Strax innan har radioloksoperatörerna tappat vagnarnas bromsar på tryckluft, lossat och hängt av. Sekunder senare rör sig tryckarloket bort från vallen för att hämta nästa tågsätt. Pro­ceduren upprepas med nya vagnar. Om och om igen.

– När tågen rullar in springer vi ut och jobbar på som bara den, säger Anders Gustavsson, fackligt förtro­endevald för Seko.

Vi är på Sävenäs ranger­bangård i Göteborg. En av fyra bangårdar i Sverige som drivs enligt den gam­la rangeringsmodellen med vall och tryckarlok. Green cargo sköter verksamheten. Trafikverket äger spår, väx­lar och signaler.

Tunga fordon

I Göteborg är bangården
 dels ett nav för transporter till Skandinaviens största hamn, här passerar 30 procent av all svensk export, dels en vanlig godsbangård.

Mellan Sävenäs och Skandiahamnen är det en knapp mil och dragarlok pendlar fram och tillbaka med vagnar dygnet runt. 70 godståg når hamnen varje dag.

För övrig godstrafik är bangården öppen mellan klockan 13 och 06. Det är framför allt natten som är godsets tid. Det är då Tra­fikverket släpper fram godstågen och det är då radioloksoperatörerna på bangården ar­ betar som mest intensivt.

Mex Skott, radioloksoperatör på bangården.

Mex Skott är en av dem som gör jobbet. Han trivs, men är medveten om riskerna.

– Du måste hålla uppsikt åt alla håll när du jobbar, på natten är det extra viktigt.

Mex kollega Elida Christensen trivs också, men hon tänker då och då på att det är ett farligt jobb, med tunga fordon.

– När det händer saker blir jag påmind om det. När en kollega klämmer fingret, eller som i somras när jag tappade greppet om stången och föll av loket och skadade benet, säger hon.

För 25 år sedan arbetade 130 operatörer på Sävenäs. I dag är de ett knappt fyrtiotal. Sedan tidigt 90-­tal har tiden som personalen har på sig för varje moment minskat kraftigt. Och radiolokskörning har blivit rutin. Stres­sen har ökat, säger de som varit med länge.

Två dödsolyckor

Radiolokskörning innebär att loket styrs med en dosa medan föraren befinner sig någon annanstans i tåget. Det sparar personal och är en del i den ständiga effektivisering­ en som lett till ökad stress och tidspress på bangården. Och till att jobbet har blivit ett rent ensamarbete.

Det senare gäller inte minst för lokföra­re som ensamma tar hand om växling och koppling när de är ute hos mindre kunder. Radiolokskörning är standard och livsfar­ligt, menar Stig Pettersson, lokförare och instruktör på Sävenäs.

– Man kan ta död på sig själv. Om du åker längst fram eller på sidan av loket eller vagn­ en med en radioloksdosa och håller i dig med vänster hand, så ramlar du av vid minsta ur­spårning. Du landar fram­ för och blir överkörd. Stig visar med krop­pen hur han skulle svänga framåt av uppbromsning­en.

– I det här jobbet händer det saker hela tiden. Det var skönt när vi var två eller tre, då var en kvar i loket och de andra sköt­te växling och planering, säger han.

Sävenäs ranger­bangård i Göteborg.

Ensamarbetet kombi­nerat med brister i infra­strukturen, ålderstigen vagnpark, radiolokskörning och kopplings­arbete mellan vagnar, gör jobbet farligt. Det vet alla i branschen, men saken har fått bero. Effektiviseringar har gått före den tekniska utvecklingen av arbetet. Fram till nu.

Två dödsolyckor under 2018 ändrade förut­sättningarna. Olyckan i Borlänge kan troligtvis sluta i krav på åtgärder, men hittills är det framför allt dödsolyckan i Bastuträsk för ett år sedan som gjort att branschen tving­as tänka om.

Arbetsmiljöverket vill att arbetsmiljöåkla­gare prövar Green cargos ansvar för det som hände i Bastuträsk, och ifrågasätter samti­digt att branschen låter lokförare och andra stå oskyddade på vagnar och lok, och bara håller i sig med en hand eller arm.

Gammalt arbetssätt

Hur är det möjligt i dagens tekniskt utveck­lade samhälle? undrar arbetsmiljöinspektör Tom Risvall, som utrett olyckan i Bastuträsk. Han ställde krav på riskbedömningar och ett nytt sätt att arbeta.

Jerker Åkesson är arbetsmiljöansvarig för Seko på Green cargo. Han välkomnar kra­ven och säger att han ofta fått frågan ”va fan håller ni på med?” från andra yrkesgrupper.

– Jag kollade och såg att vi förmodligen är den enda branschen där personalen inte säk­rar sig med sele eller på något an­nat sätt när fordonet är i rörelse. Om jobbet ska bli helt riskfritt ska vi inte åka på vagnarna helt enkelt. Och inte röra oss mellan vagnarna och koppla, säger han.

Han ger exempel på hur 
jobbet kan förändras. Ett lok i vardera änden av ett tågsätt, nya vagnar, där den som åker med står innesluten, och kameraövervakning.

– Jag går snart i pension och får tyvärr inte vara med när det blir verklighet, säger Jerker som jobbar på bangården i Malmö.

Båda de omkomna Green cargo ­medarbe­tarna arbetade ensamma när olyckorna in­träffade. De utförde ett rutinmässigt arbete. Så som man ”alltid gjort”. Olyckorna förra året blev en väckarklocka, tror han.

– Vi har suttit i vår bubbla i 100–150 år och arbetat på samma sätt. Det står väl klart för var och en att man faller av om en vagn som kör i 30 kilometer i timmen spårar ur. Ra­dioloks­kört eller inte.

Riskfyllt moment

På Sävenäs rangerbangård är radioloks­operatörerna inte rädda. Både Mex Skott och Elida Christensen känner respekt för farorna.

– Det är så tunga grejer vi arbetar med, jag har respekt för det. Jag trivs så oerhört bra med jobbet, så det skrämmer mig inte från att arbeta här, säger Elida.

När Sekotidningen träffar henne arbetar hon eftermiddag i den så kallade I­-grup­pen och tar emot tåg vid infarten. Hennes uppgift är att syna vagnarna så att de inte har klotter som döljer informationen. Hon ska släppa ut tryckluften ur bromsarna och lossa vagnar vid infarten.

När tågsättet närmar sig vallen tar hon pinnen och hänger av vagnarna. Tryckar­loket står redo att putta på.

Vagnarna som rullar ner för vallen på Säve­näs saknar broms vilket gör det till det mest riskfyllda momentet för dem som arbetar här. Det finns spiralbromsar längs spåret som minskar farten – men de kan inte stop­pa vagnarna helt.

Personalen i trafikledningstornet har upp­ sikt över hela området och planerar vagnar­ nas färd. Fram till vallen, över krönet och ner i spårområdet. Rangerledaren Lennart Östlund kan inte släppa blicken från banan. Om något är på väg att gå fel ska han agera. Larma personalen via radio eller växla in vagnar på rätt spår.

Radiolokskörning innebär att loket styrs med en dosa medan föraren befinner sig nå­gon annanstans i tåget.

Ett av radioloksoperatörernas arbetsmo­ment är att ta emot de rangerade vagnarna, bygga ihop dem till ett nya tåg, fylla på brom­sarna igen och provbromsa. Ett tungt jobb, med mycket spring och lyft. Det är avgörande för säkerheten att veta var och när vagnar kommer rullande. De hörs inte.

Farligt jobb

Mex Skott är medveten om att han mås­te ha full kontroll på omgivningen. När han arbetar natt är mörkret ytterligare ett risk­moment. Pannlampa och radiokontakt med kollegerna är viktigt för säkerheten, men det finns alltid risk för missförstånd.

Anders Gustavsson har 38 år i företaget och lika många år på Sävenäs. Han tror att eko­nomin i värsta fall kan sätta stopp för ut­vecklingsarbetet och nya arbetssätt inom godstrafiken. Därför är det viktigt för den
enskilde att ställa krav. För personal med lång erfarenhet är det viktigt att inte lita för mycket på sin erfarenhet.

– Det är viktigt att hålla tankarna på arbe­tet, inte låta tankarna fara iväg, säger han.

Äldre män i arbetaryrken är de som oftast dör i arbetsplatsolyckor. Risken att dö av sina skador ökar med åldern, eftersom kroppen då inte klarar så stora påfrestningar. Det har fors­kare vid Umeå universitet kommit fram till.

Mex Skott är ung och litar på företagets ambition att hålla på säkerheten.

– Du är ditt eget skyddsombud, och det respekteras. Säger jag nej till att utföra ett farligt jobb så är det okej.