Röjningsarbetet klart efter urspårningen – svagare räls på olycksplatsen
I natt blev röjningsarbetet klart efter urspårningen av LKAB:s malmtåg norr om Gällivare i söndags. Enligt järnvägsexperter som Sekotidningen talat med har LKAB tillåtits att köra tyngre vagnar än vad rälsen är gjord för att tåla.
Olycksplatsen kort efter att urspårningen skett. Nu pågår arbete med schaktning.
Tidigt på söndagsmorgonen spårade ett av LKAB:s malmtåg ur på Malmbanan utanför Gällivare, mellan Lina älv och Sikträsk. Lokföraren klarade sig oskadd, men olyckan har orsakat stopp på tågsträckan Gällivare–Kiruna för såväl gods- som persontrafik. Enligt Trafikverket måste omkring 800 meter räls bytas ut.
Röjningsarbetet avslutades framåt småtimmarna natten mot torsdagen, berättar Peter Jonsson, presskommunikatör på Trafikverket i Luleå.
– Vi hade en röjningsgrupp från vår underentreprenör Euromaint som fick dit maskiner, bröt väg och började röja upp spåret. Nu när de avslutat sitt arbete tar återställningen vid, till en början schaktning.
Malm-mjöl över hela banvallen
I nuläget är bedömningen att trafik ska kunna börja köras på sträckan från midnatt natten mellan onsdag och torsdag nästa vecka – om inte schaktarbetet drar ut på tiden.
– Vi måste gräva bort all malmprodukt som låg i vagnarna och som nu ligger på banvallen. Det är en typ av malmprodukt som kallas fines och är som ett fint mjöl, säger Peter Jonsson.
Trafikverket har medvetet tillåtit att LKAB lastat axlarna mer än vad som fungerar tekniskt för rälsprofilen.
Återställningsarbetet sköts av en annan av Trafikverkets underentreprenörer, BDX, som också är ansvariga för spårunderhållet på norra Malmbanan sedan 1 oktober. Då tog bolaget över uppdraget från Infranord. Anställda på BDX säger till Sekotidningen att det har gått ut ett internt mejl om att hänvisa alla frågor från media till Trafikverket.
På onsdagen meddelade Statens haverikommission att de ska utreda tågurspårningen.
Enligt Per Corshammar, järnvägsingenjör och konsult i egen regi, kan urspårningen bero på antingen spårfel eller vagnfel.
Malmbanan är den enda järnvägen i Sverige som tillåter 30 tons axellast, vilket innebär upp till 8 600 ton tunga tåg. Men den aktuella sträckan Gällivare – Kiruna består av rälstypen BV50, som vid nybyggen och upprustningar bara ska användas i spår med lite trafik, eller i sidospår.
– Vi vet att LKAB har Trafikverkets tillåtelse att på den här sträckan köra tyngre tåg, med en axellast på 30 ton. Trafikverket har medvetet tillåtit att LKAB lastat axlarna mer än vad som fungerar tekniskt för rälsprofilen BV50, säger Per Corshammar.
Annan rälstyp bättre för tunga tåg
Rälsen på sträckan borde vara av typen UIC60 för att tåla malmtågens vikt, menar Per Corshammar. Den är gjord för banor med tyngre last.
– Man brukar använda UIC60 på nybyggen och särskilt när det är så här höga axellaster. Det ger en helt annan stabilitet. Det borde definitivt vara prioriterat att byta räls på den sträckan, säger Ralf Krüger Lundberg, tekniskt ansvarig för spårväxlar på spårteknikföretaget Vossloh Nordic.
Nedslitningsprocessen går fortfare.
Enligt både Per Corshammar och Ralf Krüger Lundberg är det viktigt för LKAB att lasta malmvagnarna så tungt som möjligt, för att maximera lönsamheten.
– Det är rätt höga axeltryck. Gör man regelbundna kontroller ska det ändå kunna fungera med BV50, men nedslitningsprocessen går fortare, säger Ralf Krüger Lundberg.
Rälsen på olycksplatsen – från Domnarvet
Varför LKAB får köra tåg med 30 tons axellast på sträckan kan Trafikverkets Peter Jonsson inte på rak arm svara på. Men han bekräftar att rälsen där tåget spårade ur är tillverkad på Domnarvet i Borlänge mellan slutet av sjuttiotalet och 1982. Räls som tillverkades där under den perioden har visat sig ha högre sprickbenägenhet än annan räls.
På den här sträckan fanns inga avvikelser.
– Det är den typen av räls som ligger där urspårningen skedde. Därmed inte sagt att det är vad som orsakade olyckan. Det kan vara något helt annat, det får utredningarna som görs visa, säger Peter Jonsson.
Trafikverket är medvetna om riskerna med rälsen.
– Därför har man gjort extra kontroller, fördubblat mängden kontroller. Och på den här sträckan fanns inga avvikelser.
Per Corshammar har också en annan analys: Platsen där malmtåget spårade ur består av sank myrmark, och på sistone har det regnat väldigt mycket i området. Det gör marken ännu mjukare än vanligt, vilket påverkar banunderbyggnaden.
– Det innebär att tåget och hjulaxlarna pressar ner banunderbyggnaden på olika ställen, vilket gör att rälsen rör sig. Då kan det uppstå skevheter som i värsta fall leder till urspårning, om det har blivit stopp i dräneringsrör eller liknande.
Inga planer på räls för tyngre axellast
Trafikverket bör kunna redovisa när de gjort trumrensing och dräneringsbesiktning på sträckan, men också vad ultraljudsundersökningar visat om eventuella sprickor i rälsen, anser Per Corshammar. Han är mycket kritisk mot hur Trafikverket sköter järnvägsunderhållet generellt.
– På Malmbanan uppstår det oftare sprickor än vad det gör på andra sträckor. I järnvägsnätsbeskrivningen för 2022 står det om den här sträckan att det är dålig räls med risk för hastighetsnedsättning. Men det kan faktiskt också vara malmvagnen som orsakat urspårningen.
På Malmbanan norr om Kiruna har Trafikverket inlett ett arbete för att spåret ska klara 32,5 tons axellast. Något sådant arbete är inte på gång för sträckan Gällivare–Kiruna, där olyckan inträffade, enligt Peter Jonsson på Trafikverket.
– Planerna finns, men det är inte finansierat i nuläget. Jämfört med de andra sträckorna är den aktuella sträckan mindre trafikerad av malmtågen.
