Kenneth Landgren framför Statens Järnvägar, SJ Cc 404.

Kenneth Landgren har levt och andats järnväg länge. Han tycker ånglokskaffe är det godaste.

– Det är en eljest smak, säger han och småler när han berättar om smaken och hur det bryggs.

Kontorsvakt 1965 var det första jobbet Kenneth Landgren hade. Efter det växlingstjänst och sedan lokförare på SJ. Han har arbetat på Green Cargo och Railcare. Nu är han på Gävle Järnvägsmuseum.

”Det finns mycket att lära sig”

Under flera år har han också ägnat tid åt att skriva om järnvägen, bland annat om järnvägsolyckor i Sverige genom tiderna.

– Det finns mycket att lära sig från det som har hänt. Men ansvariga för järnvägen har svårt att titta i backspegeln. Det är det som är det tragiska. För det är av misstagen man ska lära sig och få någon rätsida på det hela.

Vanligtvis är Kenneth Landgren under dagarna i stationshuset i Långsele, väster om Sollefteå. Där har han ett arbetsrum för skriverierna, med utsikt över tågspåren. Det är ett gult trähus med anor från 1886.

Får följa det drabbade tåget

Men det är inte där vi träffas. I dag är han i arkivet på Gävle järnvägsmuseum, i ett rum med höga hyllor fyllda med tågtidtabeller. Här finner han viktiga pusselbitar, uppgifter till hans nya bok i serien Olyckshändelser och missöden vid Sveriges järnvägar.


1915 grundades Sveriges nationella museum för järnvägshistoria i Stockholm. 1970 flyttade det till Gävle. På bilen är Kenneth Landgren i arkivet, där bland annat tågtidtabeller finns sparade. Bild:
Pernilla Wahlman.

– Det är rätt mycket jobb med det här. Jag vill ge en fullständig bild utav det hela. Att man kan följa det drabbade tåget, varifrån det utgick och vart det skulle.

Hans första bok täcker 1863-1899, den andra 1900-1917 och den tredje 1918-1939. 

Det är många olyckor som skett. Tidigt insåg han att det inte går att skriva om alla. Men vissa går vill han ägna lite extra utrymme åt. Till exempel Sandsjöolyckan 1864 då sju resenärer omkom och flera andra skadades. En lokförare dömdes till straffarbete för att ha orsakat olyckan.

Det var den första olyckan som ledde till en juridisk process.

De flesta andra olyckorna var urspårningar och sammanstötningar.

Den andra boken spänner över en tid då tågtrafiken på landets järnvägar ökade alltmer och spår byggdes ut. Särskilt under första världskriget. En del olyckor orsakades av naturkrafter, den mänskliga faktorn eller tekniska fel på järnvägen eller materielen.

Ett slags deckararbete bakom

Kenneths tredje bok tar fasta på att det under den här perioden främst var sammanstötningar mellan tåg, som ofta orsakats av otydliga ordrar och därmed missförstånd hos järnvägspersonalen.

Det är ett slags deckararbete bakom böckerna.

På Gävle museum finns ett lokomotiv, prins August som tillverkades 1856–1872, som liknar tåget på affischen. Bild: Pernilla Wahlman.

– Jag har en enorm bildsamling. Ibland får jag unika bilder som aldrig tidigare publicerats av folk jag kommit i kontakt med. Och ibland vet man inget om bilden. Då får jag kolla vilken årstid det är, vilken trakt kan det tänkas vara, och till slut lyckas jag bena ut det. Man får en tidsbegränsning. Med hjälp av tidningar så kan man leta efter vad som har hänt.

Underhåll och röjning var bättre förr

Kanske är det ren nostalgi han ger uttryck för, alltså för en enkelhet som fanns förr, som inte finns nu på järnvägen. Men han tycker ändå att ansvariga bör ta lärdom av vissa saker som enligt honom fungerade bättre förr. Till exempel underhåll av järnvägen och röjning efter olyckor.

–Det var inte bara en massa papper. Man fick följa med och lära sig alla möjliga saker. Det är inte bara att sitta och köra tåg. Man visste hur allting var utbyggt på järnvägen.

–Jag har kört tåg i 44 år och rent generellt så har spåren på många linjer inte varit sämre än på länge.  Det är inte bra. Istället för att åtgärda problemen sätter man ner hastigheten. Sen låter man det vara. Det är ett väldigt allvarligt tecken. Det går ju snart att åka snabbare på landsväg.

–Förr när en glödlampa skulle bytas efter tiotusen timmar så gjorde man det. Oavsett om den brann eller inte. I dag ska den slockna först och trafiken ska stå still innan den byts.

Kenneth Landgren framför Statens Järnvägar, SJ Cc-ångloket 404, som tillverkades 1892. 
Bild: Pernilla Wahlman.

Ett problem är att röjningsarbeten tar längre tid i dag än de gjorde på SJ:s tider, menar Kenneth Landgren. Han pekar på ett ganska färskt exempel där ett träd hamnade över en kontaktledning mellan Ånge och Sundsvall.

–Det tog 1,5 dygn för att få igång trafiken – för en sån enkel grej. Det skulle aldrig ha hänt förr. Knäckte du en stolpe fanns det provisoriska att sätta upp.

Saknas beredskap

Kenneth Landgren anser att det var helt fel av Sverige att göra sig av med sina kranvagnar, som används vid bärgning av urspårade tåg och vid byte av broar. Det tar för lång tid med mobilkranar, enligt honom.

– Det här med röjning vill jag att man ska lära sig från hur man gjorde förr. Vi hade fyra en gång i tiden. Tyskarna har kranvagnar i dag som kan gå i 100 kilometer i timmen. Man måste bli snabbare på att röja upp och vara på hugget när det händer olyckor. Med en omledningsplan av trafiken, man ska inte behöva sätta sig ner och planera när det hänt något. Då blir det samma sak som med pandemin. Ansvariga hade ingen beredskap för fem öre. Så kan man inte hålla på. Samhället är så annorlunda från hur det var förr. Men då hade man bättre resurser och möjligheter.