”Järnvägsunderhållet dyrt och osäkert – även för oss lokförare”
Banarbetarnas arbetsmiljö är också lokförarnas. Dåligt underhåll av anläggningen drabbar båda grupperna. Debattörerna anser att ett återreglerat järnvägsunderhåll vore en vinst, för alla i branschen, trots att allt inte var bättre förr.
En av Max Gustafssons mest spridda teckningar
I förra veckan miste ännu en person sitt liv på arbetet. En spårsvetsare anställd av Strukton rail blev påkörd av ett pendeltåg och avled av sina skador. Detta är givetvis en oerhört tragisk händelse. Inte bara för de anhöriga till den omkomna utan också för den personal som tjänstgjorde på pendeltåget och för järnvägsbranschen i stort. Detta ska inte få inträffa då det finns regelverk om och hur arbeten i spårmiljö ska vara säkra för alla inblandade. Dessutom säljs ju järnvägen in som det nästan säkraste transportsättet som finns.
Många brister som inte åtgärdas
Det finns (nästan) bara en användare av all den järnvägsinfrastruktur som vi har i Sverige, nämligen lokföraren. En fungerande järnvägsinfrastruktur fyller ingen funktion utan lokförare som transporterar resenärer eller gods från punkt A till punkt B. Om infrastrukturen inte underhålls blir det ”hack i skivan” och problem uppstår för lokföraren att hålla sin tidtabell. Resande och gods kommer inte fram i tid och skadeståndsanspråken tar fart. Därefter inleds processen att peka ut vem som var orsaken till förseningen – infrastrukturen, dess underhållare eller operatörens lokförare. Bristerna är många, men att inte alla hinns med att åtgärda är idag en sanning.
Den undermåliga infrastrukturen ger ringar på vattnet för oss som jobbar på tågen liksom för våra resenärer och företag som vill ha sina godstransporter levererade i tid.
Löpande underhåll blir ibland åtgärdat efter att lokförare har felanmält ett flertal gånger. Exempel på detta är sly- och busröjning, skyltar och tavlor som är svåra att läsa av med mera. Planerat underhåll finns ofta en risk att man skjuter på till framtiden, då tid och tillgång till personal och resurser saknas. Akuta felavhjälpningar kommer det alltid att finnas behov av i ett så komplext system som järnvägsinfrastrukturen utgör.
Förebyggande underhåll bortprioriterat
Underhållsbranschen är allt annat än effektiv. Statistiken visar tydligt hur det förebyggande underhållsarbetet bortprioriterats till förmån för det betydligt dyrare akuta och felavhjälpande arbetet. Från 2002-2014 ökade kostnaderna för järnvägsunderhållet från 2,8 till 6 miljarder kronor. Detta samtidigt som 85 procent av alla förseningar på järnvägen grundar sig i infrastrukturfel.
Den undermåliga infrastrukturen ger ringar på vattnet för oss som jobbar på tågen liksom för våra resenärer och företag som vill ha sina godstransporter levererade i tid. Förseningarna på järnvägen kostar samhället omkring 5 miljarder per år. För järnvägsföretagen handlar det om dyra övertidsnotor, raster och dygnsvilor som spricker för personalen då scheman och arbetspass behöver planeras om.
Men det handlar om mer än pengar. Med redan pressade arbetsscheman och oregelbundna arbetstider tär förseningar på hälsan och på koncentrationen för lokförare med säkerhetstjänst. När olyckor, som många gånger dessutom hade kunnat undvikas, sker på arbetet kan fysiska och psykiska konsekvenser för resten av livet vara ett faktum för de inblandade. Det finns många exempel på lokförare som bevittnat tragiska olyckor för att därefter aldrig mer komma tillbaka till sitt yrke.
Stress ger sämre säkerhet
Innan järnvägsunderhållet avreglerades var det förebyggande arbetet högre prioriterat än idag. Kanske var SJ innan avregleringen inte den mest effektiva organisationen men de som då arbetade med banunderhållet var ansvariga för särskilda sträckor och hade stenkoll på när exempelvis en växel behövde bytas ut eller när det var dags för slyröjning. Statistiken talar sitt tydliga språk: det finns idag ett behov av att byta ut 350 växlar per år. Trafikverkets mål är att byta ut 250 stycken. I praktiken är det 25 växlar som byts ut. Oftast akut och kostsamt med stopp i trafiken och trängsel i spåren som följd. Urspårningsolyckan i Stuvsta 2014 är ett exempel på detta. Växelns skador var kända hos infrastrukturförvaltaren sedan tidigare när väl olyckan skedde.
Kraven på vinstmaximering åsidosätter säkerhetstänket
Idag har den typen av kunskaper som SJs banavdelning hade gått förlorade. I en avreglerad bransch får saker inte kosta och ta tid på det sätt ett fungerande järnvägsunderhåll kräver. Kraven på vinstmaximering åsidosätter säkerhetstänket. Exempelvis är en vanlig syn för oss lokförare att de som arbetar i spåren inte är tillräckligt synliga för oss i sina varselkläder. De kan exempelvis ha kläder som saknar reflexer eller har en opraktisk gulaktig färg som smälter in i vegetation eller makadam-diken. Ibland kan det bli sent innan vi upptäcker våra kollegor som jobbar på spåren, lokföraren blir stressad, använder sitt enda ”vapen” tyfonen och tutar på något som aldrig skulle behövt uppstå.
Stressen att utföra spårarbeten snabbt resulterar också i att underhållsentreprenörerna ibland inte genomför säkerhetsåtgärder som att kortsluta spåren, sänka hastigheten, spärra trafiken eller placera ut mycket väl synliga tågvarnare längs spåren för att varna de som genomför ett lättare spårarbete när ett tåg är på väg mot platsen. Här måste förbättringar ske.
Ingen ska behöva dö på jobbet
För oss lokförare vore ett återreglerat järnvägsunderhåll en vinst. Inte bara på ett ekonomiskt och organisatoriskt plan utan också för vår trivsel och hälsa. Säkerheten måste prioriteras högre på järnvägen även om det tar tid och kostar. Ingen ska behöva dö på jobbet. Ingen ska heller behöva sluta med sitt jobb på grund av att den varit med om en så traumatiserande händelse att den aldrig blir sig själv igen. I synnerhet inte om händelsen hade kunnat förebyggas och undvikas.
