Hur mår spåren?

Ulf Karlsson sträcker ut armen i en van gest. Han ger tecken åt lokföraren att vi sett det framrusande tåget. Föraren bekräftar genom att blinka med ljusen.

Efter 28 år som ban- och brotekniker sitter gesten i ryggmärgen. Ulf Karlsson blickar ut över spårområdet vid Stockholms central och konstaterar att det kommer att ta minst tio år att få en bra standard på svensk järnväg. Allt mer underhåll är avhjälpande, allt mindre förebyggande, säger han.

– Standarden sjunker och risken för olyckor ökar.

Enbart vid Centralen, som har en mycket hög belastning, finns hur mycket som helst att göra. Allvarliga fel som Ulf Karlsson själv anmälde när han var anställd på Infranord för flera år sedan, är fortfarande inte åtgärdade.

Till de mer allvarliga felen hör ruttna sliprar, där rälsen inte kan fästas ordentligt.

– Vi byggde på de plattor som håller rälsen på plats för att hitta något ställe på slipern där skruven kunde få fäste. Tänkt som nödlösning, men de provisoriska plattorna sitter fortfarande kvar. Och den ruttna slipern ligger där den ligger.

Ulf Karlsson menar att risken för urspårningar är stor.

– Varje gång ett tåg kör över slipern så skakar det till. Där plattorna är utslitna orkar de inte hålla emot. Då lossnar skruven och rälsen rör sig i sidled, säger Ulf. Allt det som är trasigt behöver bytas ut.

En annan banarbetare säger att 1200 sliprar behöver bytas på en lång sträcka i centrala Stockholm, men hittills har bara hälften bytts ut.

Han vill vara anonym, men berättar att personal sitter på dagtid och väntar på tillgång till spåren, timme efter timme.

– Det är slöseri med resurser som kunde användas till annat. I Stockholm är det mer effektivt att arbeta nattetid när spåren kan stängas av.

Teknikerna har tröttnat på att lappa och laga. De har tröttnat på att inte få göra sitt jobb när de ser att det behövs. De vill ha en ny syn på underhållet där fokus ligger på att byta ut och rusta upp. Helst i Trafikverkets egen regi, inte som i dag där företagen konkurrerar om kontrakten med lägsta pris. Men de tycker sig tala för döva öron.

Trafikverket, som har det yttersta ansvaret för underhållet på järnvägen, avvisar all kritik om dåligt underhåll. Tvärtom anser underhållsansvariga chefer att det fungerar bra. Den underhållsskuld som finns är snart åtgärdad.

Tony Persson är Trafikverkets underhållsområdeschef för väg och järnväg i Stockholm. Han är nöjd med det arbete som underhållsföretagen gör. Allt blir gjort som det ska i enlighet med kontrakten, anser han.

– Det syns i alla våra system, säger han. Och det framkommer vid möten mellan vår personal och underhållsföretagen.

Och vad beträffar sliperbytet i centrala Stockholm säger Tony Persson att det är så man ska göra. Det görs i enlighet med säkerhetsföreskrifterna.

– Man får bara byta fem till sju sliprar på raken så att spårstabiliteten inte påverkas för mycket, säger han.

Tony Persson litar på systemet. Den tilliten saknas hos många av de spårtekniker som Sekotidningen har varit i kontakt med. Teknikerna talar tvärtom om systemfel, om dålig återkoppling vid felanmälningar, om chefer – i underhållsföretagen och på Trafikverket – som inget kan om det tekniska arbetet och därför fattar fel beslut.

Teknikerna misstror den växande floran av underentreprenörer och bemanningsföretag och de är rädda om sina jobb. Drygt 700 personer varslades om uppsägning 2013, trots att det ska finnas mer resurser än någonsin till järnvägsunderhåll.

– När vi går till arbetsledningen för att prata om tekniska problem förstår de inte vad vi pratar om. De har fått sitt jobb för att de är bra på att leda och fördela, inte för att de vet något om järnväg, säger en av Sekotidningens källor.

Samma brister finns enligt uppgift på Trafikverket. Där saknas kompetens i tekniska frågor, vilket påverkar kvaliteten i de kontrakt som skrivs med underhållsentreprenörerna. Samtidigt saknas skriftlig uppföljning av kontrakten, och få verkar känna till hur underentreprenörerna sköter sitt jobb eller för den delen, hur många de är.

Trafikverket gör ingen kontroll av de två dominerande underhållsföretagen Infranords och Struktons underentreprenörer. Bolagen själva är förtegna.

Oron och misstron bland teknikerna speglas även i det faktum att få anställda i branschen vågar framföra kritik i media. I alla fall inte under eget namn.

Ulf Karlsson är pensionär och har därför inget att frukta när han talar öppet om hur det ser ut i spåren. När vi träffar Ulf är det i slutet av januari, snön har lagt ett tunt täcke över spårområdet vid Stockholms central, och allt han vill visa upp syns inte.

Ulf Karlsson har haft ett par svettiga men intressanta veckor i rampljuset. Han har blivit intervjuad i tv, radio och tidningar. Han har deltagit i debatter med infrastrukturministern, träffat företrädare för olika riksdagspartier och synts i debattspalterna.

Orsaken till uppståndelsen är framför allt en urspårning i Stuvsta söder om Stockholm i början av januari i år. Den är dock bara en i raden av urspårningar i Stockholmsområdet det senaste halvåret. Samtliga har skett med godståg, och i minst ett av fallen kände Trafikverket till att det fanns skador på anläggningen.

Enligt Svt har Trafikverket i 23 av 61 stora urspårningar i Sverige de senaste fem åren känt till felen som orsakat olyckorna. Upprördheten har varit stor och bland andra Seko har krävt att Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm ska avgå. Han har enligt Seko det yttersta ansvaret för att järnvägen är i dåligt skick.

För Ulf har de här veckorna varit ett nytt inslag:

– Det känns ovant att se och höra sig själv, men det här är så viktigt. När det här hände var det självklart att gå ut med min berättelse, säger Ulf.

Han gör det för ”grabbarnas skull”, det vill säga kollegerna på Infranord som kämpar kvar där ute på spåren. De som rapporterar in fel och lämnar besiktningsanmärkningar som ingen bryr sig om. De som ser förfallet och inget kan göra, eftersom varken de egna cheferna eller Trafikverket lyssnar.

– Det är skrämmande, säger han.

Utvecklingen med mer avhjälpande underhåll i stället för förebyggande har eskalerat under senare år. Trots mer pengar till järnvägsunderhåll. Det har flera beräkningar visat. Trafikverkets egen analys av fyra baskontrakt åren 2011–2012 kom fram till att fokus i kontrakten ligger på avhjälpande underhåll, trots att det är fyra gånger dyrare. Andelen var minst 50 procent.

– En alldeles för hög siffra, säger Ulla Juntti som doktorerat vid Luleå tekniska universitet i ämnet drift och underhåll och har personlig erfarenhet av arbete i branschen.

Hon säger att forskare överlag är eniga om att relationen mellan förebyggande och avhjälpande underhåll ska vara 80/20 procent. – Om det akut avhjälpande underhållet är mer än 20 procent i tid och pengar har man tappat greppet över anläggningens kvalitet, säger hon.

Det som räknas in i 80/20-relationen ska vara arbete i spåret och inköp av material, men inte planering, upphandling och andra administrativa processer. Det är Ulla Junttis bestämda uppfattning.

Trafikverkets högsta ansvariga för underhållet, Jan Pettersson, tillbakavisar alla uppgifter om att verket inte jobbar med förebyggande underhåll av järnvägen.

Han säger att den uppgiften är en av flera myter om underhållet. Pengarna kommer ut i spåren och de går till förebyggande insatser, är hans budskap.

– 75 procent av de medel vi får för underhåll går till förebyggande underhåll. De senaste två åren har vi tecknat nyutvecklade baskontrakt som innehåller betydligt mer förebyggande underhåll av spår, spårväxlar, kontaktledningar och liknande, säger han.

Hur mycket av underhållet som är förebyggande och därmed bidrar till att rusta upp spår och andra anläggningar tvistas det alltså om. Senast det gjorde en beräkning var 2008 och då kom dåvarande Banverkets tjänstemän fram till att det förebyggande arbetet i spåren var så lågt som 10 procent.

Sedan dess har det möjligen hänt saker. Siffrorna är inte entydiga och en del kontrakt har förhandlats om under senare år. Å andra sidan larmar personal på underhållsföretagen om att det fortfarande är för mycket av lappa och laga i spåren.

En av Trafikverkets enhetschefer säger att han förstår den känslan. De reinvesteringar som ska göras – byte av räls exempelvis – ligger olika långt fram i tiden och till dess att det är gjort måste man lappa och laga.

Ulf Karlsson, som varit med på resan från monopolet SJ till dagens marknadskonkurrens, tycker att det var ”bättre förr”, om än inte helt bra. Inte någon gång har det satsats tillräckligt. Men förut fanns i alla fall mer personal på plats som hade lokal kunskap och som kunde utföra jobbet direkt.

– Vi var frustrerade redan på 90-talet. Sedan dess har trafiken ökat dramatiskt men underhållet blivit ännu sämre, säger Ulf Karlsson när vi stelfrusna lämnar Stockholms central. En ordningsvakt påstår att vi gått förbi avspärrningar på en av perrongerna, men det stämmer inte. Någon har sett oss och inte gillat att vi tagit oss en titt på spåren. Från perrongen.

Några dagar senare möts Ulf och jag igen. Nu i Sundbyberg där Socialdemokraterna valt att lägga en presskonferens ute på spåren vid Infranords kulturmärkta lokstallar.

Media och personal från Infranord trängs om utrymmet. Kylan tränger sig på. S vill successivt återreglera underhållet av järnvägen, meddelar Stefan Löfven. Statliga Infranord ska – åter – bli en underhållsenhet på Trafikverket.

Vad Ulf Karlsson tycker om det hinner jag inte fråga, men det hörs ett positivt mummel i publiken. Någon hörs säga: ”Hoppas det inte bara är valfläsk”.