Asfalt på löpande band

Allt är täckt av ett grått pulver. I vindbyarna ser det ut som rök i luften. Efter tre timmar svider det i ögonen, trots skyddsglasögon, och strupen är torr. Det är asfalts-filler, extremt fin sand, som blandas i asfaltsmassan för att justera fuktigheten.

– Har du varit ute mycket under en arbetsdag och sedan snyter dig blir resultatet alldeles grått, säger Mikael Kindgren som är asfaltsmaskinist.

Eftersom filler letar sig in överallt sliter det hårt på maskineriets kuggar och lager.

– Det gäller att smörja ordentligt men det får inte bli för mycket. Om smörjoljan läcker ut tar sig dammet in i stället och då bildas ett väldigt effektivt slipmedel, fortsätter Mikael.

Om hälsoaspekten i att andas in detta dagarna i ända berättar han att man har gjort mätningar, men att han inte hört något om att det skulle vara farligt.

– Det handlar väl om exponering också. Vi är ju inte ute så mycket så vi andas inte in så stora mängder.

Asfaltsverket ligger nere i ett stort stenbrott några mil norr om Stockholm. Lastbilarna går i skytteltrafik upp och ner ur gropen – både till stenbrottet och asfaltsanläggningen.

Just nu är det dock ganska lugnt. Det är bara andra dagen efter semestern då verket varit stängt i två veckor. Ännu lugnare blir det när hela anläggningen plötsligt drabbas av strömavbrott – det andra på ett dygn.

– I går skulle jag ha jobbat 9 till 19, men det blev 9 till 24 eftersom vi hade strömavbrott i sju timmar, säger Henrik Eliasson, också han asfaltsmaskinist.

Eftersom elen är borta fungerar inte heller asfaltstappningen. Efterhand uppstår en kö av lastbilar som väntar på att fyllas.

– När det är som mest att göra ser det ännu värre ut. Vi har haft kö ända upp till toppen, säger Mikael Kindgren och pekar på vägen som är flera hundra meter lång.

– Ja, just nu är det lugnt eftersom många läggarlag fortfarande har semester. Men när vi har som mest gör vi omkring 3 000 ton asfalt per dygn. Vi kan göra ungefär 300 ton i timmen, förklarar hans kollega Kalle Stavlind.

Mycket av arbetet styrs från de tre dataskärmarna på kontoret. Här övervakas produktionen och beställningar tas emot på telefon.

– Om allt går som det ska sitter vi oftast här vid datorn, säger Kalle Stavlind.

Vilket av de 200 recepten som används till respektive beställning är upp till kunden. Sammansättningen av olika dimensioner på sten, bindemedel och eventuella tillsatser, till exempel pappersfibrer för ökad slitstyrka, blandas sedan per automatik. Det börjar med att stora behållare med sten i olika storlekar släpper ifrån sig rätt mängd av varje sort ner på ett löpande band.

– Stenen forslas sedan in i verket. På vägen värms de upp till 200 grader. Sedan blandas det med bindemedlet bitumen som är en slaggprodukt från petroleumproduktionen, och om det är något mer som ska i, berättar Henrik Eliasson.

Den färdigblandade asfalten släpps ned i en stor vagn som körs upp för en ställning och släpper sin last i en av tiotalet höga silos. Asfaltsbilarna kör in under silon som släpper ner rätt mängd på flaket.

Det mesta går alltså per automatik men viss handpåläggning krävs dock. Bland annat ska stenbehållarna fyllas på med jämna mellanrum. Eller som i dag, när det kommer en beställning på röd asfalt.

– Först säger de att de ska ha det vid sex sju på kvällen och så helt plötsligt är det bråttom och de ska ha det med en gång, så är det alltid, säger Mikael Kindgren samtidigt som han baxar ut en lastpall full med säckar med järnoxid. Det är den som ska färga asfalten.

Med en hjullastare kör han bort den till en travers som hissar upp pallen. Med mycket möda och med hjälp från först Henrik och sedan Kalle lyckas de så småningom få in alltihop genom öppningen tio meter upp i luften. Sedan ska säckarnas innehåll hällas ned i en öppning i maskineriet för att färga asfalten.

– Det är rätt slitsamt. Men det var ännu värre en gång när vi skulle blanda i betong, då var det tio tolv pall som skulle i. Då var man rätt slut i ryggen, berättar Mikael Kindgren.

Men de måste också lämna kontrollrummet för att städa och skotta sten samt diverse reparationsutryckningar. För det är mycket som kan gå fel.

– Och det händer alltid vid fel tillfälle. När det är som mest att göra så går alltid något sönder, säger Henrik Eliasson.

Ingen av dem har någon mekanisk utbildning, men alla har vad de kallar skruvarerfarenhet.

– Är det bråttom så får man göra improviserade ”Mulle Meck-lagningar” som får hålla tills man har tid att fixa det ordentligt, säger Mikael Kindgren.

Arbetet i asfaltverket sker i skift och i normalfall är verket i drift mellan midnatt och klockan 22. Men de har fått kämpa för att få till ordentlig skiftgång, med bestämda tider.

– Förr fick vi inte reda på när nattskiftet skulle börja förrän vid åttatiden kvällen innan. Först då var beställningslistorna för nästa morgon klara och man visste om man skulle börja två, tre eller fyra för att hinna med beställningarna, säger Henrik Eliasson.

Efter att de pratat ihop sig och även fått hjälp från klubben fick de till ett samtal med ledningen. Där la de fram sina argument, att de ville ha tre skift, där nattskiftet börjar klockan 12, oavsett hur mycket det är att göra.

– Arbetsgivaren ville ju inte betala från klockan 12 om det inte fanns några beställningar. Men det går ju inte att planera något om man inte vet vilken tid man kan sluta sitt skift förrän klockan åtta kvällen innan, säger Mikael Kindgren.

Och de fick alltså gehör för sina krav så nu är tillvaron något lättare att planera.

– Ja, nu kan man boka tandläkare, eller tid för att lämna in bilen utan att riskera att behöva avboka, säger Henrik Eliasson.