I en hamn i Mellansverige ligger ett fartyg från Baltikum som lastas med gods från en kran. Om några timmar ska det vidare till Nordafrika.

Håkan André drar på sig en svart huva, ovanpå den en hjälm. Sedan går han mot fartyget. Med sig har han ett utskrivet kollektivavtal. Vinden biter.

I nästan sju år har han jobbat som Sekos arbetsplatsinspektör åt Internationella Transportarbetarefederationen (ITF). Varje år besöker han ett hundratal lastfartyg som trafikerar Östersjön för att se till att anställda får rätt betalt och villkor.

”Vissa rederier saboterar, sätter konkurrensen på sjöfarten ur spel”, säger ITF-inspektören Håkan André.

Fartygen är bekvämlighetsflaggade, vilket innebär att de är registrerade i exempelvis Liberia, Panama eller Cypern, men ägs av rederier i andra länder, för att kringgå insyn, skatter och regler om arbetsrätt.

Det är vanligt med dålig arbetsmiljö och fusk med bokföring för att runda ITF-avtal.

8 kronor

Fartygen bemannas ofta med en så liten och billig arbetskraft som möjligt. Medelåldern är ofta hög – den äldsta befälhavaren som Håkan André träffat var så gammal som 80 år. Lägsta lönen har legat på åtta kronor i timmen.

På det baltiska fartyget, som är flaggat i Cypern, som Sekotidningen får besöka, ligger medelåldern på 60 år.

– Det är en tydlig indikation på att allt inte står rätt till, säger Håkan André på svenska så att inte besättningen ska förstå vad som sägs.

Kapten, som tar fram alla efterfrågade dokument – löneslippar, anställningskontrakt, kollektivavtal – konstaterar att det bara är äldre personer som går att anställa.

– Unga vill inte jobba på sådana här fartyg längre, säger han.

En ytterligare anledning är att pensionen i länderna som besättningen kommer ifrån – Lettland, Vitryssland och Ryssland – är låg. En kapten får ut 4 000-5 000 kronor och övrig manskap 2 500 kronor i månaden.

– Du kan glömma att åka på semester, säger kapten.

Det är svårt för fartyg att följa vilotidsregler med bara två navigatörer ombord, enligt Håkan André.

Enligt Håkan André är det baltiska fartyget i bra skick. Men det finns indicier på att det förekommer dubbel bokföring – att man har en uppsättning av dokument som visas vid inspektioner, och en annan som används internt.

– De har fått betalt mer än vad de ska få enligt ITF-avtalet. Det finns inte en chans att de skulle betala ett öre mer än de absolut måste.

Men i det här fallet väljer Håkan André att enbart göra en anteckning om vad han observerat och lämna en rapport till ITF.

”Ögonen går i kors”

Det finns två navigatörer ombord, som arbetar sex timmar och är lediga sex timmar dygnet runt. Inte heller det är ovanligt. Men det är ett stort problem, berättar Håkan André.

– Det blir väldigt svårt för dem att efterleva vilotidsreglerna. Ibland är de helt utmattade, ögonen går i kors. Ska man gå med last och i trafik på ett säkert sätt, då behöver man vara fler.

Håkan André har under flera år oroats över att en allvarlig olycka kan inträffa i Sverige, där ett sådant här fartyg är inblandat.

– Många har konstgödsel ombord. Om det går på grund och kapsejsar finns det en stor risk för en naturkatastrof.

Han vill att nyttjandeförbud ska läggas oftare – alltså att förbjuda fartyget från att resa vidare.

– Vissa rederier saboterar, sätter konkurrensen på sjöfarten ur spel, stjäl pengar från besättning, bryter mot ITF-avtal och säkerhetsföreskrifter. Listan kan göras lång. Om det inte går att sätta dit dem på dubbel bokföring så kan man ta dem på något annat.

”Löner hade inte betalats ut till sjömännen på flera månader”, säger Håkan André, om ett rederi som fick ett nyttjandeförbud.

Statistik från Transportstyrelsen visar att antalet nyttjandeförbud, som kan läggs mot både färjor och lastfartyg, varierat från år till år. 2008 till 2012 pendlade de mellan 15-19. Sedan skedde en kraftig minskning till totalt fyra under hela 2013, nio följande år och fyra under 2015.

”Redarna är smarta”

Senaste tre åren har åtgärden legat mellan 12-17. Förra året var totalen 14. I dessa fall handlade det om löner och att besättningen inte hade tillräckligt med mat ombord.

I slutet av februari i år fastställdes ett nyttjandeförbud mot ett ryskägt fartyg, som var flaggat i Belize. Löner hade inte betalats ut till sjömännen på flera månader, berättar Håkan André, som var ombord och slog larm. När pengarna betalts ut släpptes fartyget.

Förra året i augusti gick det så långt att Seko och Transportarbetarförbundet la ett fartyg i blockad för att få det att teckna ett ITF-avtal.

Det ryska rederiet hade i flera hamnar runt om i världen vägrat att skriva avtal. Efter tio dagar i Sverige skrev man under.

Enligt Transportstyrelsen är situation med bekvämlighetsflaggade fartyg, som inte följer avtal och fuskar med bokföring, större idag än för några år sedan.

– Problemet är otroligt svårt att komma åt. Alla vi som jobbar med det här känner en stor frustation. Redarna är smarta människor. De har lärt sig vårt arbetssätt och vad vi är ute efter och har hittat nya sätt att komma undan. Och de har lyckats tysta besättningen, säger Fredrik Jonsson, chef för sektionen sjövärdighet.