Dagen innan Sekotidningen träffar Robert Röder krockade ett godståg med en spårgående traktorgrävare. Såväl traktorföraren som lokföraren klarade sig. Det är ännu oklart hur olyckan kunde ske.

– Vi som jobbar i branschen är medvetna om riskerna. Vi är utbildade för att jobba rätt i den miljön, som ju är väldigt farlig. Små misstag kan få så väldigt stora konsekvenser när det handlar om framrusande tåg.

– Men om resenärerna hade känt till hur många incidenter som skett bara i år, med tunga maskiner som vält eller halkat av spåret och då varit nära att kollidera med passerande tåg, tror jag att vi hade haft en skarpare samhällsdebatt om det här.

Hur många är det då?

– Vad jag vet, har branschen haft tre incidenter hittills i år. Det har handlat om ungefär likadana händelseförlopp och förutsättningar som vid dödsolyckan utanför Kimstad för ett par år sedan, och kunde mycket väl ha fått likadana konsekvenser. Maskiner som spårat ur eller vält, och med tåg som passerar på intilliggande spår. Vid alla tillfällen har det varit väldigt, väldigt nära kollision mellan tåg och en maskin.

Och i går blev det en kollision?

– Ja, i går hände det. Och det är kanske inte konstigt – efter ett antal incidenter blir det ju ett tillbud.

Det Robert Röder framför allt efterlyser är att man tar hänsyn till säkerheten och arbetsmiljön redan i upphandlingen av underhållsjobben. På så sätt uppnår man konkurrensneutralitet, menar han.

– Det får inte vara så att det företag som är berett att ta störst risker med personalen ska kunna vinna upphandlingen. Riktig konkurrens handlar om innovationskraft och effektivitet, och det är det man ska vinna på.

– Som det är nu konkurrerar vi genom att tumma på tidsmarginalen. Vi får den tid som finns i tabellen, inte den tid som behövs för jobbet. Det innebär ofta att vi får fyra timmar för att byta en växel fast det behövs fem och en halv.

Han berättar om en upphandling som nyligen genomfördes. Det var just en växel som skulle bytas.

– Vi och Infranord bad om mer tid, men då fick ingen av oss kontraktet. Sedan skedde ett tillbud vid det jobbet. Vi, större företag med mer erfarenhet, gör ofta en annan bedömning än små, nya företag.

Men han efterlyser också mer utbildning, gärna med gemensamma krav och kunskapsmål för alla företag i branschen.

– Det är viktigt att alla har samma utgångspunkt och talar samma språk.

Sverige är ett av de länder som gått längst när det gäller upphandling av arbete i spåret. Robert Röder ser positivt på en konkurrensutsatt marknad, som han menar ger mer underhåll för pengarna.

– Men marknaden är fortfarande omogen. Det tar tid att gå från ett monopol till fri konkurrens och det har väl inte riktigt satt sig än.

Så även om Robert Röder inte vill se någon återreglering av järnvägsunderhållet tycker han att det krävs en hel del förändringar för att säkerheten på spåret ska fungera. Sverige är det enda land som lagt ut allt, till och med slutinspektionen av arbeten, på entreprenad.

– Lite märkligt är det. Trafikverket borde vara intresserat av att få en egen uppfattning om järnvägens status. – Idag är det, utöver oss entreprenörer, konsulter utifrån som gör slutbesiktningarna åt Trafikverket, kontrollerar standarden på banan och på utförda arbeten. Jag tror att det skulle innebära en relativt liten kostnad i sammanhanget för Trafikverket att själva ha den kompetensen i stället.