En sjösjuk sjöman

När Kenny Reinhold var 12 år bestämde han sig för att bli sjöman. Tack vare en idoliserad morbror.

– Han var sjöman och berättade om det fantastiska livet till sjöss. Hur spännande och roligt allt var. Otroliga historier om när de låg i hamn i Tokyo eller New York eller Rio. Jag hade en mycket romantiserad bild av livet till sjöss. Jag brukade sitta i hamnen i Höganäs och titta på fartygen som kom och gick, och drömma mig bort. Och han kom att förverkliga drömmen.

– Men han glömde berätta att man var tvungen att jobba mellan allt det roliga och att det gungade hela tiden.

Efter grundskolan blev det så sjömansskola i två år. Men när han var klar var det ont om jobb så först jobbade han på pappans fiskebåt, sedan på en bondgård. Men fortfarande hägrade ett liv till sjöss.

– Så en dag när jag stod och skar kål kom farsan körande. De hade ringt från sjömansförmedlingen och jag skulle inställa mig på en båt i Halmstad klockan fem samma dag. Jag slängde kniven, bad bonden dra åt helvete och så åkte jag och köpte sju stockar snus.

Och så gick han ombord

– Den första matrosen jag pratade med sa: ”Här är vi med i facket, bara så du vet.”

Introduktionsutbildningen fortsatte på kvällen.

– Jag utsattes för ett test. De söp mig rejält full för att kolla om jag kunde stå på benen morgonen efter. Det gjorde jag, men då bestämde jag mig för att aldrig mer vara fyllsjuk och sjösjuk samtidigt.

Han blev alltså godkänd på testet, men sjösjukan fick han dras med hela första resan, tre veckor.

– Jag levde på vitt bröd och gul saft. Men det lilla jag fick i mig kom upp igen och då hade det samma färg som på nervägen.

I början var det Nord- och Östersjön som gällde med England som mest exotiska land. Men så småningom blev det andra rederier och andra trader: Nordamerika, Europa och Medelhavet.

På den tiden hade varje fartyg sin egen fackklubb och Kenny Reinhold hamnade alltid i styrelsen på en eller annan post.

– Ju mer jag lärde mig om mina rättigheter desto mer insåg jag hur lurad jag blivit många gånger och det är det värsta jag vet. När folk som bara vill göra rätt för sig, jobbar och sliter, blir blåsta på det de gjort sig förtjänta av.

Så han såg till att lära sig ännu mer för att inte bli lurad igen. Vilket sin tur ledde till fler fackliga uppdrag.

Efter tio år till sjöss började han dock känna att han ville utvecklas. Han jobbade då på ett stort rederi med många fartyg. Förutom lokala klubbar på respektive fartyg fanns en klubb för hela rederiet. Ordföranden i den skulle gå vidare och frågade då Kenny om han ville gå en ombudsmannautbildning.

– Det var perfekt. Jag fick fortsätta med sjöfarten men nu ur ett fackligt perspektiv.

Efter utbildningen blev han vald till ordförande för rederiet, som hade 44 fartyg. Samtidigt gick Sjöfolksförbundet samman med Seko och blev Seko sjöfolk och Kenny blev invald i avdelningsstyrelsen. Sedan fick han en ombudsmannatjänst och 2002 blev han så vald till ordförande för Seko sjöfolk.

Under tiden som ordförande har han fått se den svenskflaggade fartygsflottan krympa. För bara tre år sedan fanns 265 svenskflaggade handelsfartyg och passagerarfärjor. Nu är det 125 – och nedräkningen fortsätter.

– Vi har snart inga svenskflaggade fartyg kvar. Regeringen måste göra något – och det snart. Det räcker med några kloka beslut, som inte behöver kosta speciellt mycket, så kan vi gå från nattsvart till ljusblått, snabbt och enkelt.

Högst på önskelistan står tonnageskatt. Det innebär att redarna schablonbeskattas utifrån tonnage, fartygens storlek och lastförmåga, i stället för att betala skatt på faktiska inkomster. De flesta europeiska sjöfartsländerna har redan tonnageskatt, vilket gör det enklare för redarna att balansera lågkonjunkturer med högkonjunkturer.

Frågan om tonnageskatt har beretts av regeringar sedan 2004. Enligt Kenny Reinhold skulle det för statens del vara en relativt kostnadsneutral åtgärd. Men det finns ett problem som finansminister Borg har svårt att hantera. Redarna är skyldiga staten omkring fem miljarder i uppskjutna skatter.

– Jag förstår det. Det finns väl ingen vettig finansminister som vill skänka bort så mycket skattepengar, men har man råd med en massa djävla skattereduktioner för annat så borde det gå här också.

Sedan kommer frågor som tillsynsavgifterna för fartyg, avgifter för registrering, inspektion, farledsavgifter, behörigheter med mera. Alla dessa är högre i Sverige än i grannländerna.

– Som exempel: det kostar 600 000 att flagga hem ett fartyg i Sverige mot 250 000 i Norge.

Seko tillsammans med arbetsgivarna har gått ut med att om regeringen bara fixar till de här grejerna så ska de ta sitt ansvar och utveckla kollektivavtalet. Lösningen stavas Tap, tillfälligt anställd personal, något som gör att redarna kan spara bemanningskostnader. De Tap-anställda får enbart betalt för tiden ombord medan svenska sjömän får betalt även när de är lediga. På varje ”svensk” tjänst har redaren alltså kostnader för två sjömän medan en Tap-tjänst bara har en. Enligt det ursprungliga avtalet får max 50 procent av personalen på lastbåtarna vara Tap. Utvecklingen av kollektivavtalet innebär att man går med på 75 procent Tap.

– Vi ska komma ihåg att det är redarna som är de onda här, inte sjömännen från Filippinerna, Burma eller Kina för att de är attraktiva ur lönesynpunkt. De kommer inte och tar våra jobb, vi har bjudit hit dem för att kunna rädda svenska jobb.

Den internationella konkurrensen inom sjöfarten är stenhård och kunderna är flyktiga. Men billigare frakt innebär sämre villkor för de anställda ombord vad gäller löner, förmåner och säkerhet.

– Det finns länder med fiffelflagg där man inte ställer några krav på säkerheten, där sjömännen får uruselt betalt, om de överhuvudtaget får ut någon lön.

Han arbetar snabbt upp en påtaglig irritation över sakernas tillstånd medan han pratar.

– Jag blir så förbannad när jag tänker på det.

För att försöka göra något åt detta drog Seko sjöfolk nyligen igång kampanjen ”Schysta bananer”. I det arbetet ingår att försöka ta fram en certifiering för schysta transporter.

– Fairtrade är jättebra men man tittar bara på plantagen, på hamnarbetarna i Sverige, på lastbilschaffisarna, på lager- och butiksanställda – och då ser allt bra ut. Men det finns ett stort svart djävla hål i den här kedjan och det är hamnarbetarna i Sydamerika och sjömännen.

I kampanjen har man räknat ut hur mycket dyrare ett urval varor skulle bli om de transporterades med schysta villkor, och det handlar om så små summor att de i alla fall försvinner i öresavrundningen för konsumenten.

Exempel: Ett kilo bananer: 5 öre dyrare, en bärbar dator: 9 öre dyrare, en bokhylla: 40 öre dyrare.

– Det är win-win-win. Sjömännen tjänar på det, redarna tjänar på det och vi tjänar på det genom att konkurrensen inte blir lika snedvriden.

Strax efter intervjun presenterade regeringen en handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft. Men inget i den får Kenny Reinhold att göra vågen. Ytterligare några fartygstyper får tillgång till sjöfartsstöd och vissa regelförenklingar, det är så långt regeringen går i dagsläget.

Den för sjöfartsparterna hetast åtrådda insatsen, tonnageskatten, läggs i en utredning – igen. Först mot slutet av 2014 ska utredningen vara klar och sedan dröjer det minst ett år innan förslaget kan gå igenom.

– Det är en bra handlingsplan för en bransch som inte är i kris. Men som det ser ut för svensk sjöfart gör den ingenting. Det är som att försöka bota en halshuggning genom att sätta plåster på halsen, patienten kommer förblöda, säger Kenny Reinhold.