Infrastrukturminister Anna Johansson pratar järnvägsunderhåll, tonnageskatt och Bromma flygplats Bild: Rebecka Uhlin

För ett år sedan gick Socialdemokraterna, med Stefan Löfven i spetsen, ut och krävde att det statliga bolaget Infranord skulle omvand­ las till en underhållsenhet inom Trafikverket. Befintliga underhållskontrakt skulle, allteftersom de löpte ut, överföras till denna enhet.

Kommer ni hålla det löftet?

– De förändringar vi ska göra ska leda till att vi får bästa möjliga underhåll för de skatte­pengar vi lägger in. Men om det också innebär ett stort återtagande av den driften i statlig regi, det behöver vi nog titta lite närmare på.

– Jag tror inte att det är så enkelt att om vi stoppar in all verksamhet i Trafikverket så kommer alla problem att upphöra som ge­nom ett trollslag. På samma sätt tror jag det är naivt att tro att bara man konkurrensutsätter en verksamhet så kommer den per definition skötas mer effektivt och med bättre kvalitet.

För ett år sedan lät det som att allt skulle lösas med ett förstatligande?

– I takt med att man tittat på vilka problem som finns, så har man justerat det lite grann.

Vad har ändrats sedan dess?

– Jag tror att vi satt oss in lite bättre i hur det ser ut. Men vi har lagt uppdrag, både till Tra­fikverket och bett dem analysera hur de kan organisera underhållet på ett bättre sätt, och ett tilläggsuppdrag till utredningen om järnvägens organisering. Där vill vi att man sär­skilt tittar på underhållssidan och om det är lämpligt att återföra underhållet i statlig regi. Så det är inte så att vi säger att vi inte ska.

I tilläggsdirektivet låter det som att man ska utreda kontrollen över underhållet, inte om det ska återföras i statlig regi.

– Ja, men om man kommer fram till att det enda sättet att få kontroll är att lägga in det i egen regi – ja, då är det ju det vi ska göra. Men kommer man fram till att det är andra åtgärder som är mer ändamålsenliga så kan­ske det är de sakerna vi ska göra.

I tilläggsdirektivet står att man ska säkerställa att Trafikverket tar det samlade ansvaret för underhållet. Men det har man ju redan. Funkar inte det som det är tänkt?

– För att göra rätt åtgärder måste man ha kunskap om nuläget och där finns väl lite olika bilder. Har man inte tillräckligt god kunskap om bristerna kan man inte heller göra rätt beställningar. Då spelar det egent­ligen ingen roll om det är egen regi eller inte.

Har inte Trafikverket den kunskapen?

– Bilden av hur det är går väldigt mycket isär. Men utifrån de olika bilder vi får till oss drar vi slutsatsen att kontrollen inte är till­ räckligt stark med nuvarande organisation.

Är det ett underkännande av Trafikverket?

– Njäe, det skulle jag inte säga. Vi ju haft en regering med en väldigt stark övertro på att marknaden löser alla problem. Kritiken är inte så mycket mot Trafikverket som mot den poli­tiska dogm som varit förhärskande i åtta år.

Du utesluter inte att Trafikverket kan komma att utföra underhållet i egen regi?

– Nej, om de som kan det här säger att det är den bästa lösningen, ja då får vi lyssna på det.

johansson2_web

Ni har pratat om att ge SJ ett samhällsuppdrag i tågtrafiken. Hur skulle det se ut?

– Ja, det vet vi inte riktigt än. Det där kom­mer ur en frustration över att stora delar av tra­fiken inte är kommersiellt gångbar samtidigt som vi har en avreglerad järnväg. Då har man ju löst det på många håll med upphandlingar av de mindre lönsamma sträckorna, men hur det ska formuleras är lite oklart än så länge.

Men finns det någon tanke kring det?

– Fungerande järnvägstrafik i hela landet är ett samhällsansvar, och då måste man också kunna använda de verktyg staten har till sitt förfogande för att uppnå det. Men hur det ska göras på ett sätt som inte strider mot EU:s statsstödsregler, där är vi inte riktigt klara. Där krävs ännu en hel del utredningsarbete.

Godstrafik på järnvägen anses missgynnad av allt högre banavgifter, samtidigt som banans skick har mycket i övrigt att önska.

– Det är Trafikverket som sätter banavgifter, jag kan inte uttala mig om hur höga eller låga de ska vara. Sedan finns en övergripande mål­sättning att varje trafikslag ska bära sina kost­nader, och att transportsektorn som helhet ska minska sin klimatpåverkan. Därför har vi lagt ett uppdrag att utreda hur den samhällsekono­miska kostnaden för de olika trafikflygen ser ut. Då måste man även räkna in kostnader för ohälsa och miljöförstöring, till exempel. Och i nästa steg tänka hur staten kan skapa ekono­miska styrmedel som främjar ett hållbart val av transport, både för personer och gods, att det finns skatter, avgifter och subventioner som bidrar till att den som köper transporten väljer den mest hållbara.

Om man räknar så borde vägtransporter bli mycket dyrare än vad de är idag?

–Ja.

Och järnvägstransporterna billigare, eller?

– Det skulle man kunna tänka sig, ja. Men det handlar inte bara om att föra över en massa saker från väg till järnväg. För vissa transporter är ju väg det enda alternativet. Då ska man också ha incitament för snålare motorer, alternativa drivmedel och på olika sätt driva på mot minskad miljöpåverkan.

Hur blir det med tonnageskatten, som nyligen utretts för tredje gången?

– Syftet var att föreslå en tonnageskatt, men exakt hur vet vi inte nu. Utredningen har läm­nat sitt förslag som ska ut på remiss först.

Så det kommer att bli en tonnageskatt?

–Ja,det ser så ut.

Parterna är kritiska till att man ska finansiera tonnageskatten genom att ta pengar från det befintliga sjöfartsstödet.

– Men det var så utredningsdirektivet var utformat, förslaget skulle vara finansierat inom sektorn. Så det får vi titta på i nästa steg av beredningen.

Svaveldirektivet, med speciellt stränga regler för trafiken i Östersjön, har diskuterats utifrån konkurrensskäl i och med att just Östersjöfarten får ökade kostnader.

– Jag förstår att sådana här förändringar är besvärliga och kostsamma, samtidigt är det en möjlighet för sjöfarten att vässa sig och bli ännu mer miljömässigt konkurrenskraftig.

– Men när vi inför sådana här direktiv är det viktigt att vi undanröjer risken för sned­vriden konkurrens. Att ha så mycket efterle­vandekontroller och sanktionsavgifter, så att de som följer direktivet inte blir förlorare.

johansson3_web

Kommer Bromma flygplats att avvecklas?

– Om det är möjligt att flytta trafiken på Bromma till Arlanda och andra flygplatser är det rimligt att se över den långsiktiga använd­ningen av marken. Kommer man fram till att det är omöjligt, ja då är det en ickefråga. Den geografiska platsen kan inte vara avgörande för den diskussionen. Vi vill åstadkomma hållbara transporter till och från Stockholm på bästa sätt. Innebär det att Bromma ska vara kvar, ja då blir den kvar, men det kan också innebära att Bromma flygplats försvinner.

Det talas om att eventuellt överge överskottsmålet. Vad skulle det innebära för infrastruktursatsningar?

– Vi har ett underskott i statens finanser idag. Så det kommer inte bli aktuellt med nya pengar under denna mandatperiod i alla fall. För det kommer dröja innan vi hamnar på noll. Nu ligger vi någonstans runt minus 1 procent vilket är problematiskt eftersom vi inte är i en djup lågkonjunktur.

Men det talades ändå om att man på sikt kan få loss pengar till investeringar i infrastruktur och bostäder, något som både fack och näringsliv efterfrågar?

– Ja, men det är först senare. På kort sikt får vi inte loss en massa pengar. Men det skapar förutsättningar att använda de pengar vi fak­tiskt har i stället för att lägga dem på hög när vi samtidigt har stora behov av investeringar.