Dagens Arbete och Sekotidningen har pekat på brister som många uppfattar i det svenska järnvägssystemet när det gäller godstransporterna. Järnvägen är ett komplext produktionssystem med väsentliga inbördes samband och beroenden mellan olika funktioner. I övrigt är järnvägen inte särskilt unik som organisation.

Alla organisationer behöver en organisatorisk modell och idé som ger långsiktigt hållbara verksamhetsförutsättningar. Dessa saknas idag, vilket ger upphov till olika matchningsproblem. Detta är viktigare att åtgärda än enbart tillförsel av mer resurser till järnvägen.

Organisationer, som järnvägsföretag, behöver en övergripande målbild för sin verksamhet, en fungerande finansiell ram och en affärsidé som beskriver hur kundernas behov ska kunna mötas genom organisationens tjänster. Det normala i en marknadsekonomi är att kundernas betalningsvilja möter de priser som företagen på den specifika marknaden erbjuder, så att den marginella betalningsviljan avspeglar den marginella produktionskostnaden. I allmänhet leder en sådan situation till att verksamheten kan finansieras utan att andra parter behöver skjuta till kompletterande finansiering.

Det som ska finansieras är de samlade kostnaderna i verksamheten, som byggs upp av avskrivningar baserade på historiska investeringsutgifter, löpande underhållskostnader och driftsrelaterade kostnader. De samlade kostnaderna är således en mix av historiska och mer aktuella beslut och åtgärder.

Eftersom företaget inte har andra intäkter än de som kommer från kunderna kommer företagets resursanvändning löpande att anpassas till kundernas efterfrågan. Om trafiken ökar i ett järnvägsföretag får kunderna betala för det ökade underhållet. Företaget kommer att sträva efter att underhålla sin anläggning så att de tjänster som efterfrågas också kan erbjudas, till de priser som kunderna vill betala. Om det uppstår en bristande matchning mellan kostnadsnivån och betalningsviljan leder det till att verksamheten måste anpassas, t.ex. genom att kostnaderna sänks eller utbudet anpassas bättre till kundernas betalningsvilja.

Det är ganska enkelt att konstatera att järnvägen, och i detta fall godstrafiken, drivs på ett sätt som avviker relativt radikalt från denna normalbild. Staten äger och finansierar merparten av verksamheten. Olika former av politiska ingripanden har gjorts över tid som påverkat kostnadsstrukturen och flexibiliteten i verksamheten radikalt. Och på ett sätt som inte varit anknutet till kundernas önskemål.

Vidare saknas en tydlig målbild för verksamheten. För infrastrukturen är målbilden så diversifierad att den ansvariga organisationen har svårt att avväga olika önskemål mot varandra. Trafiken, när det gäller godstransporter, utförs enligt mer kommersiella principer i konkurrens. Sammantaget blir de övergripande principerna förvirrade och svåra att omsätta i verklig verksamhet.

Det förhållandet att kunderna under lång tid vants vid att betala bara en bråkdel av de fulla kostnaderna för verksamheten, och därtill inte genom direkt öronmärkta betalningar utan genom allmänna skatteformer, har gjort att sambandet mellan kundernas preferenser och produktionen i järnvägssystemet brister.

Järnvägen befinner sig således långt ifrån en situation när en mer långsiktigt harmonisk styrmodell kan sägas finnas. I den situationen är det inte förvånande att många upplever brister. Det finns goda förutsättningar för många intressenter till järnvägen att känna frustration.

Hur ska man då lösa de problem som många upplever? Helt klart kan det inte göras genom enkla åtgärder som att ”ge mer anslag till järnvägen”, som många tycker. Snarare är det frågan om att söka mer långsiktigt hållbara, harmoniska och kundorienterade spelregler för järnvägen, och i detta fall godstrafiken.

Utan att kunna rekommendera exakt hur detta ska gå till kan en väg vara att försöka skapa verksamhetsförutsättningar som minskar eller helt tar bort de målkonflikter som präglar dagens järnvägssystem. Man skulle kunna tänka sig att rent organisatoriskt bryta ur de aktuella bandelarna ur statens övergripande järnvägssystem och föra dem till en separat organisation. För denna bör man kunna pröva att låta godstrafiken ha prioritet över den persontrafik som kan ”få plats” efter det att godstrafiken lagts ut i tidtabeller och tågplaner.

Den nya järnvägsorganisationen skulle sannolikt må bra av att drivas i aktiebolagsform, eller ”brukarkooperativ”, där staten och de väsentliga brukarna av systemen kunde vara ägare. Sannolikt behöver en väsentlig prishöjning göras för att skapa finansiell stabilitet i detta bolag, och detta kan leda till att inte all den trafik som utförs idag ska köras även framöver. Företag som verkar på konkurrensutsatta marknader är dock vana vid att agera i sådana miljöer och det bör vara något att sträva efter också i transportsystemet.

Om järnvägen ska vara integrerad eller uppdelad mellan infrastruktur och transportföretag är kanske inte något att diskutera när det gäller godstransporterna. Vi har redan en marknad på transportsidan, och den fungerar till stora delar bra. Inte heller är frågan om vilka tjänster som drivs i egen regi eller som läggs ut på andra leverantörer i den nya järnvägsorganisationen någon stor fråga. Den bör lösas professionellt i branschen, utan politisk inblandning, som i alla andra sektorer.

En sådan omorientering av godstrafiken på järnväg skulle kunna öppna för en ny era för järnvägstrafiken i Sverige. Det kommer inte att vara en enkel omställning som kan göras enligt dessa linjer. En fråga som måste klaras ut är i vilket skick järnvägen ska lämnas över till den nya organisationen. Kanske behöver delar av anläggningen rustas upp först. Kanske ska andra delar läggas ner. Men det är utan tvekan frågor som bör hanteras utifrån ett företagsekonomiskt perspektiv. Staten som ägare av systemen har haft chansen i över 70 år, och det är svårt att hävda att den politiskt betingade styrningen lett till en bra och hållbar situation för järnvägen. Att staten nu plötsligen skulle lyckas, åtminstone som ensamägare, är inte sannolikt.