Många brister i säkerheten vid spårarbeten
Det finns allvarliga säkerhetsbrister vid arbeten i spåret. Rutiner glöms bort och arbetsplaneringen är ofta bristfällig – vilket slår hårt mot järnvägsanställda.
Bristande planering från arbetsgivarna vid arbetsplatser på järnvägen är ett stort problem, enligt Katarina Långström, som är arbetsplatskontrollant på Trafikverket region Nord.
– Anställda får göra egen planering i alldeles för stor utsträckning. Det brukar oftast lösas så gott det går men de har inte fått bra förutsättningar att göra sitt arbete.
”Saker borde ha planerats innan”
Exempelvis tas tunga spårgående arbetsredskap direkt upp på rälsen, vilket kan skada anläggningen. Kravet är att fordonen ska köras upp på spåret med något hjälpmedel eller vid en plankorsning.
– Det är sådant som borde ha planerats innan. Men som arbetsgivare överlåter på de anställda, säger Katarina Långström.
Anställda får göra egen planering i alldeles för stor utsträckning.
Trafikverket hade fram till 2012 enbart två arbetsplatskontrollanter på järnvägen. Arbetet var inte strukturerat och resultaten följdes inte upp. Nu finns totalt fem kontrollanter.
Enligt statistiken har det som mest varit i genomsnitt två anmärkningar per kontroll under ett år, och det var 2013. Det totala antalet för ett helt år ligger mellan 663 och 915.
”Skärpt kravet på riskbedömning”
En återkommande säkerhetsbrist är att riskbedömningen inte är helt upprättad och signerad, vilket är ett ansvar som faller på skydds- och säkerhetsledaren. På den fronten har det skett en ökning de senaste åren.
– Vi har skärpt kravet på riskbedömning. Den entreprenör som är ute i spåret ska känna till namnet på beställaren av arbetet och byggarbetsmiljösamordnaren, Bas-U.
Vad finns det för risker om riskbedömningen inte är fullständig?
– Att anläggningen kan förstöras. Det kan också vara så att de som arbetar i spåret inte har tänkt på alla säkerhetsaspekter. Vem larmar man om något händer? Då är det bra att veta namnet på beställaren och Bas-U.
Är det konstigt att man inte vet namnet?
– Nej, det kan man förstå. Men vi försöker skärpa till det så att namnet känns till genom hela kedjan, från beställare, huvudentreprenör och underentreprenör.
Ska inte beslutas på plats
Andra vanliga brister är att hindertavlor inte sätts ut, som gör att tågförare ska se att det pågår ett arbete.
– Det förekommer på driftplatser ute i skogen där enklare jobb utförs, eller på större stationer, bangårdar.
Enligt Trafikverket ska arbetsroller så som skydds-och säkerhetsledare, tillsyningsman, elsäkerhetsledare, fördelas av arbetsledaren. Ett krav är också att elsäkerhetsledaren ska utses skriftligen.
– Ibland är det något som beslutas på plats i stället. Så ska det inte gå till, säger Katarina Långström.
A-skydd slarvas det även med i allt högre omfattning. Enligt regelboken ska fjärrtågklarerare kontaktas för att få tid i spåren för att jobba. Tåg får inte åka förbi A-skyddet.
– Allt bygger på att man ska ha dubbla barriärer. Om tågklareraren missar att man har ett A-skydd ska åtgärder vidtagits i spåret, exempelvis ska spårledningen ha kortslutits på båda sidor av spåret. Då får tåget röd signal tidigare än om man inte gjort det. Om det inte görs, vilket tyvärr sker, kan ett tåg i värsta fall komma fram till arbetsområdet.
