Harly Nielsen ringer ”fjärren” samtidigt som han kopplar på kontaktdonen. Nu kan inga tåg släppas på och han kan inspektera att elementet i växeln har bytts. Bild: Mats Samuelsson

Rydaholms station. Harly Nielsen kliver in i teknikhuset och slår av automatiken för belysningen. Då tänds alla lampor över spåret, trots fullt dagsljus. Sedan går han ut för att kontrollera att entreprenören verkligen har bytt de två armaturerna som man sagt sig ha gjort.

– Jodå, nu är det led-armatur. Enligt kontraktet ska de ha bytt två armaturer och fyra lampor i armaturerna. Och det stämmer ju, konstaterar han.

Näst på tur står kontroll av ett element i en växel. Då måste han först ringa fjärrtågklareraren, eller ”fjärren”, för ett planeringssamtal.

”Hej, mitt namn är tillsynsman Nielsen från Tra kverket. Jag är i Rydaholm och ska inspektera växel 21. Jag skulle behöva a- skydd. Det räcker med tio minuter.”

– Jo, jag fick tio minuter. Vi ska bara vänta in ett tåg så kan vi gå sedan, förklarar han.

När tåget närmar sig gör han en signal med handen till lokföraren som svarar med att blinka med ljusen.

– Signalen betyder att alla vi här är medvetna om att tåget kommer.

När tåget sedan lämnat stationen ringer han ”fjärren” en gång till, och berättar att han nu kommer koppla på kontaktdonen på rälsen. Då kortsluts spåret som om det vore ett tåg där, vilket innebär att inget annat tåg kan komma.

Sedan går han ut i växeln och kollar i sina papper.

– De ska ha bytt ett orange element här, säger han medan han borstar undan lite snö.

– Och det stämmer, det ser man på att det är blankare än de andra.

Så även här har entreprenören utfört sina åtaganden. I alla fall nästan. När Harly Nielsen tittar sig omkring upptäcker han det gamla elementet som sticker upp ur snön ett par meter bort.

– Där har de slarvat. De ska ta med sig de gamla grejerna, så det skriver jag som ”övrigt”, säger han samtidigt som han tar en bild på det slängda elementet.

Även när han kontrollerar det dieseldrivna reservelverket får han skriva ned några anmärkningar. Entreprenören ska testköra elverket en gång i månaden genom att slå av den ordinarie strömmen för att se om reservelverket går igång. Men när han tittar på listan över testkörningar visar det sig att det gjordes två gånger i oktober med bara en veckas mellanrum men sedan ingen gång i november.

– Det blir en anmärkning i protokollet då entreprenören inte följt kontraktsvillkoren, säger Harly Nielsen.

Ytterligare en brist som upptäcks är bränslefiltret som ska bytas en gång om året. På locket har de skrivit när det senast byttes – 21 december 2016.

– Det är ju mer än ett år. Så det blir också en anmärkning i leveransuppföljningen.

Även här ska han fotodokumentera som underlag, men nu har telefonen dött, förmodligen på grund av kylan. I stället får Frida Persson, som är senior projektledare på Trafikverket, ta fram sin mobil och fota.

– Men annars ser det bra ut. Rent och snyggt och tillräckligt med diesel, konstaterar han sedan.

Harly Nielsen har jobbat med järnvägsel sedan 1979. Först på SJ, när de drev anläggningen, sedan i tur och ordning på Banverket, Banverket produktion, Banverket förvaltning och nu på Trafikverket. Sedan september innehar han en av de nyinrättade tjänsterna som leveransuppföljare inom Trafikverket.

– Jag sökte tjänsten för jag vill vara ute mer. Innan dess var jag projektingenjör och höll i produktionsmöten och liknande. Min tanke var att vara ute 50 procent av tiden, men mot slutet var det 98 procent inne och bara 2 ute. Nu är jag ute fyra dagar och på kontoret en.

Tidigare har kontrollerna upphandlats och utförts av konsulter, men i januari 2017 fick Trafikverket ett regeringsuppdrag att sköta leveransuppföljning i egen regi.

Frida Persson fick uppdraget att projektleda regeringsuppdraget i mars samma år, och samma månad påbörjades anställningsprocessen av de första leveransuppföljarna.

– Det gick fort. I den första vändan anställde vi 21 personer och i princip alla var seniora med erfarenhet och kunde snabbt börja utföra leveransuppföljningar ute i järnvägsanläggningen. I dagarna ska vi ut med en annons för att anställa 19 till. För att minska risken för att dränera marknaden på erfaren järnvägskompetens kommer vi nu även att bredda ansökningsmöjligheterna och därmed öppna upp för nyrekryteringar till branschen. Det kommer naturligtvis innebära en längre uppstartssträcka men vi tror på gott stöd från de som redan idag arbetar som leveransuppföljare, säger Frida Persson.

De flesta av de dem som anställs nu ska alltså ut i de olika distrikten och stärka upp grupperna som redan finns där. I södra distriktet, där Harly Nielsen jobbar, från Nässjö och söderut är man idag fyra internt anställda personer, en med elkompetens, en med signalkompetens och två med bankompetens. Med nyanställningarna ska de bli dubbelt så många medan befintliga konsulter slussas ut.

– Men av de 19 ska 2–3 ha en annan kompetens och arbeta med att samla in och analysera data från distrikten. Är det samma typer av fel som dyker upp överallt eller är det lokala variationer? Är det en och samma entreprenör som har brister i alla områden? Sådana frågor söker svar, och där behöver vi förbättra överblicken nationellt eftersom konsulterna på de olika distrikten arbetat olika, säger Frida Persson.

Och just den bristande kollen var den främsta anledningen till regeringsuppdraget. En statlig utredning konstaterade för några år sedan att Trafikverket saknade tillräcklig kontroll över anläggningen. Dessutom såg utredaren stora brister i det system som fanns för att registrera och analysera problemen.

I regeringsuppdraget ingår även att utföra manuell underhållsbesiktning i egen regi. Underhållsbesiktning utförs för att fånga det långsiktiga underhållsbehovet i järnvägsanläggningen, något som idag utförs av entreprenörerna. Men där vill Trafikverket avvakta ett tag då digitaliseringen ger nya möjligheter att utföra delar av den manuella underhållsbesiktningen med ny teknik.

– Det händer så väldigt mycket inom digitaliseringen på det området så vi vill först titta på vad det ger. Så under en övergångsperiod låter vi det ligga kvar på entreprenörerna, säger Frida Persson.

Det handlar till exempel om mätutrustning som monteras på befintliga tåg som skickar data om järnvägsanläggningens skick.

– Vi kommer säkert behöva några personer ute i spåret, men just nu vet vi inte hur många så då är det bättre att avvakta.

Men om Harly Nielsen fick bestämma så skulle Trafikverket sköta allt.

– Min personliga åsikt är att allt underhåll ska ligga på staten. När jag började upplevde jag att folk kände mer ansvar för helheten.

Men att man tagit hem leveransuppföljningen är ett bra första steg, tycker han.

– Det behövs verkligen. Även om konsulterna också upptäckte saker, så får vi bättre koll om vi gör det själva. Då kan vi verkligen se att vi får det vi betalar för, säger Harly Nielsen.