Nyhet

Livbåtar är kosmetika

Lastfartyget ”Finnbirch” haveri i slutet av förra året visar att det finns mycket kvar att göra när det gäller sjösäkerhet. 2 av 14 besättningsmän dog för att helikoptrarna tvingades vänta med hjälpinsatsen tills att fartyget sjunkit. Olle Rutgersson som är skeppsbyggare och professor i skeppsteknik är kritisk:
– Evakueringen av ”Finnbirch” visar att det inte hänt så mycket på lastfartygen. Efter ”Estonias” förlisning 1994 har helikoptrar hållits fram som lösningen. Men både vår forskning och verkligheten visar att det inte är så. Det är inte alls acceptabelt. En så enkel historia, att 14 man ska kunna lämna ett fartyg på mindre än en halvtimma, det borde vara ett krav.

Varför fungerar inte räddningshelikoptrar?
– De säger att man måste fira ner en människa från helikoptern. När det ligger någon ute i vattnet går det bra, men inte när folk är kvar på ett fartyg med slagsida. Då vill man inte riskera att skada ytbärgaren. Det betyder ju att systemet som sådant inte passar ihop med fartyg.

Varför är det så svårt att evakuera fartyg?
– När ett fartyg har så stor slagsida som ”Finnbirch” hade så är det väldigt svårt att röra sig överhuvudtaget. Det är som att klättra i berg. När fartyget dessutom rör sig i vågorna blir det värre. Bara att nå fram till överlevnadsdräkten och få på den blir nästan oöverstigligt.

Och att sjösätta en livbåt blir också svårt?
– Ja, systemen ska klara 20 graders slagsida men inte mer. Och är det mer än en meters sjögång är det väldigt farligt i vilket fall som helst. Då är en vanlig livbåt inget alternativ. Många fartyg har vanliga livbåtar monterade alldeles uppe vid bryggan, det kan vara 20–25 meter ner till vattnet. Jag tycker att det är kosmetika att skicka med ett sånt livbåtssystem.

Kosmetika? Vad menar du?
– Livbåtar är det synbara beviset på att man har tänkt på säkerhet. Man har en radda livbåtar för att den vanliga färjepassageraren ska känna sig trygg. Men jag tycker att näringen har ett ansvar också. Vi lurar folk. Invaggar dem i falsk säkerhet om vi har ett system som bara kan användas i ett fåtal situationer.

Hur borde det vara då?
– De anordningar man ska använda för att evakuera fartyg måste vara automatiska. Konceptet med frifallslivbåtar, som finns på många svenska lastfartyg, är en bra idé. Det är en kapsel som man tar sig in i, låser fast sig i och sedan finns det en utlösningsmekanism som skjuter ut kapsel. Men den behöver förbättras.

Vilka är svagheterna med systemet?
– Dagens frifallslivbåtar måste monteras akterut. På ett rorofartyg, som ”Finnbirch”, finns en stor jätteramp för lastning/lossning som också ska sitta akterut. Det finns helt enkelt inte plats för båda. Själva sjösättningsrampen borde konstrueras så att livbåten kan sjösättas från sidan också.

Varför gör man inte det idag?
– Jag tror att det beror på att man inte funderar på evakueringssystemet samtidigt som man gör resten av fartygskonstruktionen. Man bygger först det ideala lastfartyget. När man är klar med det funderar man på var man kan göra av livräddningsutrustningen …

Är det möjligt med frifallslivbåtar på passagerarfartyg?
– Jag vet att det finns ett förslag på hur ett sådant system skulle kunna se ut. Svårigheten med passagerarfartyg är att de är så stora, de kan ha upp till 5000 människor ombord. Så istället satsar man på att göra fartygen säkrare. De nya regler som diskuteras bygger på att passagerarfartyg ska vara konstruerade så att fartyget ska kunna ta sig till hamn utan att sjunka även om det händer en olycka. Då kan vi lämna livbåtar och sånt iland.

Det är svårt att inte tänka på ”världens mest osänkbara skepp”, ”Titanic”, när du säger så.
– Man får naturligtvis inte bli övermodig. Kanske vi måste ha något system, men det behöver inte vara världens bästa. Det är som med flyget.

Hur menar du?
– Vi accepterar att det inte finns fallskärmar. Istället får vi en flytväst. Och varken du eller jag tror att man någonsin kommer att rädda särskilt många med en flytväst. Om man kraschar i havet så är det inte flytväst vi behöver mest.

Och ”Estonia”, skulle en sådan olycka sluta annorlunda idag?
– Just den olyckan skulle inte hända igen. Med dagens regler ska man kunna ha minst en halvmeter vatten på bildäck utan att förlora stabiliteten. Men skulle det komma in mer vatten än så, då händer samma sak igen. Färjor borde vara konstruerade så att de inte sjunker eller åtminstone sjunker utan att välta, så att man får längre tid på sig att evakuera folk.

Idag anses ju livbåtar så farliga att man begränsar övningarna med dem. Vad tycker du om det?
– Det är skrämmande. Om det är för farligt att träna i hamn under lugna och säkra förhållanden – hur har man då tänkt att det ska fungera i verkligheten? Jag tycker att det är ett nederlag. Och jag tycker att nederlaget finns hos Sjöfartsverket.

Hur ska man göra då?
– Jag har sagt till Sjöfartsverket att de måste kräva mer realistisk träning. Då säger de att jag riskerar sjömännens liv. Men om man inte ställer det kravet så har man lagt ner utvecklingen. Kräver man övning med människor ombord skulle facket säga ifrån att i DEN livbåten sätter vi oss inte, du får skaffa ett bättre system och visa att det fungerar. Då har man satt igång en process.
– Jag är övertygad om att det går att göra mer. Evakuering är inget olösligt problem. Det handlar om kreativitet – och pengar att jobba på problemet. Men det lönar sig inte för en redare att satsa på en dyrare och mer komplicerad utrustning, för Sjöfartverket godkänner även en enklare och farligare utrustning. De måste ställa högre krav.

Näringen tar alltså inte ansvar för att man inte ställer tillräckligt höga krav på den?
– Som en del av näringen tycker jag det är en pinsam inställning, men så resonerar man. Sjöfartsverket säger att: ni kan gå utöver minimistandard och göra hur bra som helst. Men det är inte så väldigt ofta näringen gör det när det inte går att tjäna pengar på det. De ser bara kostnader.

Du har sagt att man måste tänka på säkerheten redan när man ritar fartygen. Men hur mycket av de här tankarna har slagit igenom på skeppsbyggarutbildningen?
– Nu rodnar jag, det ser du. Jag skäms. Det är väldigt lite, alldeles för lite. Om vi tar den vanliga studenten som går här så vet denna väldigt lite om evakuering.

Olle Gunnar Alfred Rutgersson
Född 17 februari 1945.
Arbete Professor i skeppsteknik och prefekt på Sjöfartshögskolan på Chalmers i Göteborg, forskar om sjösäkerhet.
Familj Hustru Agneta och tre vuxna döttrar.
Bor På Lindholmen i Göteborg.
Inkomst 65.000 kronor i månaden.
Övrigt Har för Sekotidningen betygsatt de evakueringsmöjligheter som finns för fartyg idag: