Meny

Tipsa ossom nyheter

Maila eller ring 070-523 53 76

Debatt

Järnvägen behöver en ny organisation

De övergripande principerna för godstrafiken är förvirrade och svåra att omsätta i verklig verksamhet, skriver Björn Hasselgren, forskare på KTH, i en kommentar till granskningen av godstrafik som Sekotidningen och Dagens Arbete gjort. Hasselgren anser att staten, efter att ha misslyckats i 70 år, inte längre ska vara ensamägare av järnvägsinfrastrukturen. Aktiebolag eller brukarkollektiv som tar över ansvaret för olika banor eller bandelar kan vara ett alternativ.

15 juni 2015 10:31

Dagens Arbete och Sekotidningen har pekat på brister som många uppfattar i det svenska järnvägssystemet när det gäller godstransporterna. Järnvägen är ett komplext produktionssystem med väsentliga inbördes samband och beroenden mellan olika funktioner. I övrigt är järnvägen inte särskilt unik som organisation.

Alla organisationer behöver en organisatorisk modell och idé som ger långsiktigt hållbara verksamhetsförutsättningar. Dessa saknas idag, vilket ger upphov till olika matchningsproblem. Detta är viktigare att åtgärda än enbart tillförsel av mer resurser till järnvägen.

Organisationer, som järnvägsföretag, behöver en övergripande målbild för sin verksamhet, en fungerande finansiell ram och en affärsidé som beskriver hur kundernas behov ska kunna mötas genom organisationens tjänster. Det normala i en marknadsekonomi är att kundernas betalningsvilja möter de priser som företagen på den specifika marknaden erbjuder, så att den marginella betalningsviljan avspeglar den marginella produktionskostnaden. I allmänhet leder en sådan situation till att verksamheten kan finansieras utan att andra parter behöver skjuta till kompletterande finansiering.

Det som ska finansieras är de samlade kostnaderna i verksamheten, som byggs upp av avskrivningar baserade på historiska investeringsutgifter, löpande underhållskostnader och driftsrelaterade kostnader. De samlade kostnaderna är således en mix av historiska och mer aktuella beslut och åtgärder.

Eftersom företaget inte har andra intäkter än de som kommer från kunderna kommer företagets resursanvändning löpande att anpassas till kundernas efterfrågan. Om trafiken ökar i ett järnvägsföretag får kunderna betala för det ökade underhållet. Företaget kommer att sträva efter att underhålla sin anläggning så att de tjänster som efterfrågas också kan erbjudas, till de priser som kunderna vill betala. Om det uppstår en bristande matchning mellan kostnadsnivån och betalningsviljan leder det till att verksamheten måste anpassas, t.ex. genom att kostnaderna sänks eller utbudet anpassas bättre till kundernas betalningsvilja.

Det är ganska enkelt att konstatera att järnvägen, och i detta fall godstrafiken, drivs på ett sätt som avviker relativt radikalt från denna normalbild. Staten äger och finansierar merparten av verksamheten. Olika former av politiska ingripanden har gjorts över tid som påverkat kostnadsstrukturen och flexibiliteten i verksamheten radikalt. Och på ett sätt som inte varit anknutet till kundernas önskemål.

Vidare saknas en tydlig målbild för verksamheten. För infrastrukturen är målbilden så diversifierad att den ansvariga organisationen har svårt att avväga olika önskemål mot varandra. Trafiken, när det gäller godstransporter, utförs enligt mer kommersiella principer i konkurrens. Sammantaget blir de övergripande principerna förvirrade och svåra att omsätta i verklig verksamhet.

Det förhållandet att kunderna under lång tid vants vid att betala bara en bråkdel av de fulla kostnaderna för verksamheten, och därtill inte genom direkt öronmärkta betalningar utan genom allmänna skatteformer, har gjort att sambandet mellan kundernas preferenser och produktionen i järnvägssystemet brister.

Järnvägen befinner sig således långt ifrån en situation när en mer långsiktigt harmonisk styrmodell kan sägas finnas. I den situationen är det inte förvånande att många upplever brister. Det finns goda förutsättningar för många intressenter till järnvägen att känna frustration.

Hur ska man då lösa de problem som många upplever? Helt klart kan det inte göras genom enkla åtgärder som att ”ge mer anslag till järnvägen”, som många tycker. Snarare är det frågan om att söka mer långsiktigt hållbara, harmoniska och kundorienterade spelregler för järnvägen, och i detta fall godstrafiken.

Utan att kunna rekommendera exakt hur detta ska gå till kan en väg vara att försöka skapa verksamhetsförutsättningar som minskar eller helt tar bort de målkonflikter som präglar dagens järnvägssystem. Man skulle kunna tänka sig att rent organisatoriskt bryta ur de aktuella bandelarna ur statens övergripande järnvägssystem och föra dem till en separat organisation. För denna bör man kunna pröva att låta godstrafiken ha prioritet över den persontrafik som kan ”få plats” efter det att godstrafiken lagts ut i tidtabeller och tågplaner.

Den nya järnvägsorganisationen skulle sannolikt må bra av att drivas i aktiebolagsform, eller ”brukarkooperativ”, där staten och de väsentliga brukarna av systemen kunde vara ägare. Sannolikt behöver en väsentlig prishöjning göras för att skapa finansiell stabilitet i detta bolag, och detta kan leda till att inte all den trafik som utförs idag ska köras även framöver. Företag som verkar på konkurrensutsatta marknader är dock vana vid att agera i sådana miljöer och det bör vara något att sträva efter också i transportsystemet.

Om järnvägen ska vara integrerad eller uppdelad mellan infrastruktur och transportföretag är kanske inte något att diskutera när det gäller godstransporterna. Vi har redan en marknad på transportsidan, och den fungerar till stora delar bra. Inte heller är frågan om vilka tjänster som drivs i egen regi eller som läggs ut på andra leverantörer i den nya järnvägsorganisationen någon stor fråga. Den bör lösas professionellt i branschen, utan politisk inblandning, som i alla andra sektorer.

En sådan omorientering av godstrafiken på järnväg skulle kunna öppna för en ny era för järnvägstrafiken i Sverige. Det kommer inte att vara en enkel omställning som kan göras enligt dessa linjer. En fråga som måste klaras ut är i vilket skick järnvägen ska lämnas över till den nya organisationen. Kanske behöver delar av anläggningen rustas upp först. Kanske ska andra delar läggas ner. Men det är utan tvekan frågor som bör hanteras utifrån ett företagsekonomiskt perspektiv. Staten som ägare av systemen har haft chansen i över 70 år, och det är svårt att hävda att den politiskt betingade styrningen lett till en bra och hållbar situation för järnvägen. Att staten nu plötsligen skulle lyckas, åtminstone som ensamägare, är inte sannolikt.

Björn Hasselgren, KTH
redaktionen@sekotidningen.se

Dela det här

Kommentera

Klicka här för att läsa våra villkor för kommentarer.

Rättelse om Postnordartikel

Fel version av artikeln ”Seko postens kupp mot danska facket” är publicerad i senaste numret av Sekotidningen och innehåller felaktiga citat. Det beror på att reportern missuppfattade Seko postens ordförande Johan Lindholm, vilket vi ber om ursäkt för. Den korrekta versionen av texten finns att läsa här https://sekotidningen.se/artikel/spelet-om-postnord/ Läs mer

Avtal 2017

Allt om avtalsrörelsen

Här kan du läsa alla våra artiklar om avtalsrörelsen 2017 där Seko ska förhandla om drygt 20 centrala avtal. Läs mer

Höjd pensionsålder

De sex partierna i pensionsgruppen har slutit en överenskommelse om att förändra pensionssystemet. Lägstaåldern för pensionsuttag höjs från 61 till 64 år, rätten att jobba kvar höjs från 67 till 69 år och skyddet för de fattigaste pensionärerna stärks. Läs mer

Metoo-upprop inom Kriminalvården

Över 1000 anställda och tidigare anställda inom Kriminalvården har skrivit under uppropet #virivermurarna mot sexuella trakasserier och kränkningar på jobbet. Läs mer

Chefen viktig för trivseln

Chefen viktig för trivseln

Stoppa allt skitsnack, låt ingen vara eller känna sig utesluten, glöm inte de sjukskrivna. Några tips från Seko Skåne om vägen till en trivsam arbetsplats. Läs mer

Tågkompaniet ska köra Krösatågen

Nu är det klart att Krösatågen tas över av Tågkompaniet från och med december 2018 och nio år framåt. Båda affärerna, nord och syd, ingår i upphandlingen. Idag är det Transdev som kör trafiken. Läs mer

Först på plats efter olyckan

Först på plats efter olyckan

Att se en svårt skadad, kanske avliden, människa påverkar alla. -Vi är inga hårda typer utan känslor, säger Anders, som är en av Trafikverkets olycksplatsansvariga. Läs mer

”Jag bestämmer över mitt arbete”

”Jag bestämmer över mitt arbete”

Läs mer

Han ger de asylsökande en röst

Han ger de asylsökande en röst

Viktor Bankes mobil ringer i det närmaste oavbrutet, sms trillar in, han svarar ett par tre gånger. ”Det kan vara dagis”, säger han ursäktande. Läs mer

För dyrt med god arbetsmiljö

För dyrt med god arbetsmiljö

Kedjan med entreprenörer hade fem länkar, med Trafikverket överst. Men den sista länken brast och en provanställd 22-åring omkom i en olycka. Kanske hade den undvikits om facket fått spela sin roll. Läs mer

Inga arbetare på riksdagslistan

Inte ett fackligt namn på valbar plats när socialdemokraterna i Norrbotten sätter ihop sin riksdagslista. Det är helt enkelt inte acceptabelt tycker LO-distriktet i Norra Sverige. Läs mer

Ingen tar betalt på ersättningsbussen – inga problem tycker SL

I maj sparkades konduktörerna på Tvärbanan i Stockholm. Istället ska resenärerna själva ”blippa” sina Läs mer

Mutanklagelser mot Trafikverket

Mutanklagelser mot Trafikverket

”Vi ska vända på alla stenar.” Det var löftet från Trafikverket när Sekotidningen i april skrev om den muthärva som Kalla fakta på TV4 fortsatt att granska. Läs mer

Samtal på liv och död

Samtal på liv och död

Lotta Andersson har varit med länge, medan Johan Ridell är ganska ny på jobbet som operatör på Polisens kontaktcenter i Malmö. De har mycket gemensamt och förenas i sin kärlek till de som ringer 114 14. Läs mer

Seko tappar inte längre medlemmar

-Seko tappar inte längre medlemmar. Antalet aktiva medlemmar är strax under 74 000 och har legat stilla sedan april i år. Läs mer

Trendbrott när åtta fartyg flaggar svenskt

Vinden tycks ha vänt för den svenska handelsflottan.  Tre rederier har beslutat att låta sammanlagt åtta fartyg gå under svensk flagg. Läs mer

Externt företag vill ta över SJ:s kundtjänst

SJ kan låta ett externt företag ta över verksamheten vid servicecentret i Ånge. SJ har ett 100-tal anställda i Ånge, som nu är oroliga för avtalsdumpning. Men enligt SJ kan det vara ett sätt att rädda jobben. Läs mer

Sänkt avgift i Sekos a-kassa

Avgiften till Sekos a-kassa sänks med 15 kronor den 1 januari 2018, under förutsättning att beslutet godkänns av Inspektionen för arbetslöshetsförsäkringen, IAF. Läs mer

Sju av tio arbetslösa slår i a-kassetaket

Sju av tio arbetslösa slår i a-kassetaket

Trots höjningen av a-kassetaket för två år sedan är många arbetslösa fortfarande underförsäkrade. Åtta av tio av arbetslösa Sekoiter får mindre än 80 procent. För hela arbetsmarknaden är det sju av tio. Läs mer

ROBOTISERING
Konduktören Niclas blev ersatt av en stolpe

Konduktören Niclas blev ersatt av en stolpe

Kommer robotarna att ta över jobben? Forskare, politiker, fack och arbetsgivare är överens om att vi står inför en helt ny arbetsmarknad. Sekotidningen har bland annat pratat med konduktören Niclas som blev ersatt av en stolpe och arbetsmarknadsministern som "leker med tanken" att a-kassan kan användas till kompetensutveckling även om man inte är arbetslös. Läs mer

Lönestruktur

Visar hur lönerna är uppbyggda och hur olika löner förhåller sig till varandra.