PÄR GUSTAFSSON

kommunikationschef Trafikverket underhåll:

– Planeringen är en ständigt pågående pro­cess, som ändras flera gånger. Först beslöt vi att fortsätta tidigareläggningen av spår­ bytet men sedan hände saker som gjorde att vi fick planera om. Och sedan röstades den rödgröna budgeten ner och då saknades pengar.

Men spårbytet var ju planerat med den förra regeringens budget?

– Som sagt är det en ständigt pågående process. Och hade den rödgröna budgeten gått igenom så hade vi haft medel att slut­ föra spårbytet.

Vad lade ni pengarna på i stället?

– Det finns inget ett­-till-­ett förhållande på det sättet. Boden–Bastuträsk fanns med i diskussionerna länge, men i stället satsa­ de vi på spårbyte Göteborg–Alingsås. Men Boden–Bastuträsk är väldigt högt priori­terat.
Att tidigarelägga spårbytet var ju ett gd-beslut. Är inte det något man ska följa?

– Den dåvarande gd:n tog beslut om en for­cering och vi gjorde den första etappen på 41 kilometer. Sedan kom nya beslut.

Så ett beslut betyder ingenting?

– Ett beslut är ett beslut. Sedan kan det, av olika anledningar, komma ett nytt beslut som slår ut det gamla beslutet.

JONAS BLOMQUIST

lokförare på Green cargo:

Hastighetssänkningen på sträckan i kombi­nation med körtidsreglerna gör att lokförarna inte hinner hela vägen till Vännäs, som förr. I stället tvingas de till en extra överliggning i Bastuträsk vilket innebär många timmar hemifrån.

– Schemat blir mycket sämre. Nu kan vi tvingas vara hemifrån i 24–30 timmar men bara få ut 13 timmars arbetstid. På natten, mellan 22 och 06 är det noll, och övrig tid, då vi inte kör, räknas som kvartstid. Det blir svårt att få ihop familjelivet med så dåliga scheman, eftersom min fru också är lokförare.

Är du rädd för att själv spåra ur?

– Visst har tanken slagit en, men jag är inte så nervös. Men jag anser att underhållet är alldeles för dåligt. Det är helt värdelöst att man inte byter spåret när vi spårar ur. I värsta fall är det ett persontåg som drab­bas nästa gång.

– Men ibland undrar jag om det är det som behövs för att det ska hända något.

Hur ska man komma tillrätta med problemen?

– Det är avregleringen av underhållet som lett hit. Så det krävs att man återtar det i stat­lig regi, anser jag.

MATS HOLLANDER

kommunikationschef Green cargo:

– Vi förlorar 17 miljoner per år på grund av hastighetsnedsättningen Boden–Bastuträsk – och det är väldigt lågt räknat.

Den nedsatta hastigheten innebär att det krävs fler lokförare, fler lok och fler vagnar för att klara samma volymer som tidigare, vilket ligger bakom kostnadsökningarna för Green cargo.

– Trafikverket har erbjudit oss en kompen­sation på drygt 4 miljoner kronor men det är ju långt ifrån de verkliga produktionskostna­derna. Och förlorad tilltro hos företagen för järnvägen som alternativ är förmodligen en ännu större förlust.

Trafikverkets första beslut, att tidigare­lägga spårbytet, fanns med i Green cargos planering. Tidtabeller för 2015 anpassades för att spårbytet skulle genomföras, enligt Mats Hollander.

– Men, vill jag tillägga, vi har en bra dialog med Trafikverket om prioriteringarna. Och vi tycker oss ana en ökad insikt om gods­ trafikens problem hos Trafikverkets nuva­rande ledning.

ÅKAN ÄIJA

chef underhållsområde Nord, Trafikverket:

– Banan har nedsatt bärighet så nu till som­maren ska vi göra förstärkningsjobb. Vi by­ter en del sliprar och riktar rälsen. Vidare har vi maskinell besiktning av banan tre gånger i år, mot i vanliga fall en gång. Och vi byter defekt räl allteftersom.

Är det säkert att köra där?

– Vi håller den i schack i det dåliga läget.

Hur mycket kostar det?

– Underhållet kostar i år 10–20 miljoner, varav största delen är besiktning av banan. Men vi åtgärdar även fler fel. I vanliga fall åtgärdar man bara fel i klass ett. Men här åtgärdas fel i alla tre klasser, även begynnande fel i rälen.