Händelseförloppet är välkänt. Natten till den 28 september gick Estonia från Tallinn till Stockholm. Fartyget förlorade bogvisiret i det hårda vädret med höga vågor som slog emot fören. Stora mängder vatten strömmade då in på bildäck och gjorde så att Estonia fick slagsida och sjönk efter bara en halvtimme.

Estoniaolyckan är den värsta olyckan i Östersjön i fredstid och ledde till en omfattande översyn av sjösäkerheten.

– Framförallt har man fokuserat på bogvisiren, hur de är fästa och hur de kontrolleras till exempel. Men också stabiliteten på så kallade ropax-fartyg (bilfärjor), som har stora lastdäck, är något som diskuterats mycket, säger Olle Rutgersson, professor på Chalmers, med inriktning på sjösäkerhet.

Fokus har även legat på hur man ska rädda passagerare som ligger i sjön, speciellt vid hårt väder.

– Den stora chocken för de assisterande fartygen som kom till haveriplatsen var att de i princip bara kunde titta på. Den hårda sjön gjorde att de inte kunde sätta i sina egna livbåtar och plocka upp folk, säger Olle Rutgersson.

Därför har man bland annat infört en regel om att alla passagerarfartyg ska ha en stadig räddningsbåt med ett system att sjösätta den i upp till tre meter höga vågor.

Man har alltså tittat på det exakta förloppet vid Estonias förlisning och åtgärdat de problem som fanns då. Men vad händer om förloppet blir ett annat, om det är andra faktorer som ligger bakom, har man då tänkt tillräckligt kreativt för att fånga upp det?

– Man har även förbättrat det systematiska säkerhetsarbetet. Till exempel måste alla fartyg ha en säkerhetspolicy och man måste följa upp att den används, säger Olle Rutgersson.

Man försöker också förbättra incidentrapporteringen, att alla ”nästan-olyckor” ska rapporteras så man kan dra slutsatser innan de utvecklats till riktiga olyckor.

– Det framkom ju att bogvisiret på Estonias systerfartyg nästan lossnat och att det fanns tio andra liknande incidenter. Hade man då haft en sammanhållen rapportering hade man kunnat dra slutsatsen att här är något fel och att det då kunnat åtgärdas.

Men säkerhet är såklart också en kostnadsfråga. Att till exempel göra stabilare fartyg genom att bygga vattentäta indelningar av lastdäck kostar pengar. Liksom att utveckla bättre och säkrare räddningsbåtar.

– Och färjerederierna är pressade ekonomiskt. Affärerna går inte så bra så man vill inte satsa på något som man är osäker på om det ger effekt. Men det är lite gambling, för de skulle inte ha råd med en ny Estoniakatastrof, säger Olle Rutgersson.

Trots att säkerheten förbättrats avsevärt kan han inte utesluta att det kan hända igen. Han tar Costa Concordia som exempel.

­– Fortfarande är stabiliteten för dålig. Costa Concordia fick en 70 meter lång skada i sidan och kantrade. Hade hon inte hamnat på en ö hade det gått betydligt värre.

Kenny Reinhold är ordförande för Seko Sjöfolk. Han började arbeta fackligt bara ett par dagar efter katastrofen.

– Så det var i princip det första jag var med att ta tag i. Men vi fick ju stränga order om att inte uttala oss innan alla utredningar var klara.

Han menar säkerhetsarbetet utvecklats mycket efter Estoniakatastrofen, tillsammans med branden på Scandinavian Star, med 159 döda, och olyckan på Herald of Free Enterprise, där 197 personer omkom efter att man missat att stänga bogporten.

– Hade Estonia varit rustad enligt dagens regelverk hade det gått mycket bättre. Framför allt hade det inte gått så fort, säger Kenny Reinhold.

Samtidigt som han beklagar att det ofta krävs en allvarlig olycka för att säkerhetsarbetet ska utvecklas så är det kanske oundvikligt.

– Men man kan ha hur mycket regelverk som helst, men i slutänden handlar det ju förstås om den mänskliga faktorn. Om befälhavaren på Estonia haft större erfarenhet av hur sjön påverkar fartyget hade han kanske slagit av på farten. Och om kaptenen på Costa Concordia gått den vanliga rutten i stället för att åka in och stajla hade den olyckan inte skett.